自行車最近一車難求。
繼滑雪、飛盤、露營後，騎行成為新晉網紅運動，中高端自行車進入新一輪瘋搶狂潮。
但受疫情影響，部分自行車零件廠被迫停工或減產，一些高端零部件交貨期已延長一年多，產能供不應求，加劇中高端自行車短缺。
消費者排隊買單，自行車商家卻困在了缺貨里：中國自行車產業關鍵零部件受制於人的問題暴露無遺。
中國是全球自行車製造和出口的第一大國。根據國信證券數據，每年中國自行車產量佔全球近7成，出口額佔全球出口近5成。偌大的自行車市場上沒有培育出中國自己的中高端自行車品牌。
自行車大國為什麼沒有高端品牌？哪個環節卡脖子了？本文將重點回答這些問題。
01大而不強的中國自行車產業
清朝後期，自行車才第一次進入中國。
末代皇帝溥儀對這一外來物件，非常痴迷，為了騎自行車方便，把幾百年間都沒有感到不變的宮門門檻給鋸了。
在之後較長的一段歷史時期里，中國不具備自主生產自行車的能力，自行車還是富人才擁有的代步工具。
以至於在六七十年代，自行車成為結婚必備彩禮，位於三轉一響之首。
改革開放後，自行車行業成為最早邁向國際化的「中國製造」之一。1979年，中國自行車產量突破1000萬輛，躍居世界第一。
1998年，中國已經成為全球自行車出口第一大國。自行車也進入尋常百姓家，因上下班騎車浪潮，中國還曾被稱為「自行車王國」。
中國工業經濟聯合會會長李毅中曾透露，中國是全球第一的自行車生產國與出口國，全球自行車貿易量中超過60%來自於中國，整車出口量佔世界自行車貿易總量65%以上。
中國是名副其實的自行車大國，卻不是強國。
根據中國自行車協會給出的數據，2021年上半年，自行車規模以上企業營業收入357.1億元，實現利潤13.6億元，也就是說中國自行車的利潤率只有3.8%。
原因很簡單，產業鏈的利潤不在中國自行車企手裏。
著名的微笑曲線理論告訴我們，在產業鏈中，附加值更多體現在兩端，設計和銷售，處於中間環節的製造附加值最低。
品牌上，高端市場以歐美大型品牌為主，比如TREK、閃電、瑞豹、CUBE、迪卡儂等知名品牌都是歐美等發達國家及地區的。
中國自行車行業生產的最終產品多為中低端產品，技術含量不高。大陸傳統自行車品牌如鳳凰、永久、飛鴿等，定位多是國內通勤市場。
製造端，中國很多車企是為國外的品牌代工，如天津富士達是全球最大的自行車製造商，佔中國自行車出口數量30%以上，為TREK、閃電等國際知名自行車品牌提供代工服務。
代工形成產業集群，成本優勢凸顯，也是自行車大國地位穩固的原因，不過，長期來看，人力成本上升，製造環節向東南亞等地轉移是大趨勢，所以國內單純的整車代工製造的成長空間會萎縮。
代工也是一條學習之路，中國台灣的捷安特是從代工開始到現在樹立起自己高端的品牌形象，如今富士達也在走這樣的路。
產業鏈豐厚的利潤在於上游。當然，不是車架、車輪等門檻低、供應充足的產品，而是核心零部件——變速器、傳感器。
變速器是自行車傳動系統最核心的部分，素來有自行車「心臟」之稱，技術壁壘較高，通常由世界知名自行車品牌、專業電機企業等掌握，更直觀來說是中高端套件由日美壟斷，這恰恰是自行車產業鏈上的利潤核心。
2020年，經濟觀察網的一篇報道中提到，「自行車變速器是自行車傳動系統最核心的部分，相當精密和複雜，佔到了整車價格的40%左右，也是產業鏈利潤最大的一部分。」
02金字塔尖是一家日企
討論變速器就不得不提到禧瑪諾，一家站在變速器金字塔尖的公司。
1921年，因經濟蕭條而下崗的青年島野莊三郎，借來一台車床，在40平米的出租屋內，宣佈創業。這個青年就是禧瑪諾的創始人。
島野莊三郎加入自行車行業的時間，恰好趕上了兩次世界大戰之間，這是自行車滲透率快速增長的時期，英、法、日等國的主要城市約有三成工人是騎自行車上下班。
到了1940年，禧瑪諾逐漸發展壯大，從一台借來的車床發展到了擁有2000餘台機器；員工從6人發展到了300餘人。
好景不長，之後十幾年，全球自行車行業進入衰退期，禧瑪諾也處在生死邊緣。
島野莊三郎決定用西德的冷鍛技術拯救禧瑪諾。所謂冷鍛，是直接在常溫下把金屬鍛造成零件。冷鍛通常是由大型鋼鐵企業、汽車企業或者科研機構完成，對當時還是個小廠的禧瑪諾而言，屬實是個天大難題，島野莊三郎直到離世也沒能親眼見證冷鍛技術的成功。
兒子島野尚三繼承遺志，帶領公司先後攻克壓力機力量不足、模具已損壞、零件鍛造過程中變形等技術難題，於1962年取得冷鍛技術成功並投入應用。
在此之後，禧瑪諾的冷鍛技術進階成高精度冷鍛技術，對自行車零部件達到微米級的精度控制，被稱為「自行車界的英特爾」。
技術之外，禧瑪諾的戰略方向也非常具有前瞻性。
島野尚三認為在重工業發展中後期，自行車將不再以交通工具為主，而是以休閒、運動工具為主。1980年左右，禧瑪諾就確定了立足休閒運動的市場發展地位，進軍山地車零件研發，開拓山地車市場。
為了提升品牌影響力，島野尚三又瞄準了職業運動員，加強對自行車運動員專用產品的研發，提供最專業的自行車變速器。
1990年，禧瑪諾發明出世界上第一款雙控制杆變速器Dual Control Lever，騎手只需手指輕輕撥動就能完成變速，該款變速器迅速成為職業車手的標配。
獲得職業車手的認可，再降維到普通產品，路就順暢多了。
發展至今，全球市場由禧瑪諾、速聯（SRAM）和Campagnolo三大品牌獨佔，其中禧瑪諾全球份額在60%以上。
可以說一輛自行車的等級，由禧瑪諾的等級決定。
對變速器要求最高的是中高端自行車，在美、歐、日等發達國家和地區，自行車消費主要集中在中高端產品，以德國為例，中高端自行車的累計銷售比例達到了自行車整體銷售量的70%左右。
目前，自行車需求中高端化趨勢明顯。根據Statista調查數據，在荷蘭，2020年售價在1500歐元（約10330元）以上的自行車佔比由2017年的26%增長至44%。
浙商證券研報顯示，2020年全球自行車市場價值為437億美元，樂觀預計2027將達到1405億美元。
中國自行車產業想在日益高端化的市場中分得一杯羹，就需要有產業鏈的控制權，需要補上變速器的短板。
03為什麼會被卡脖子？
中國自行車產業能否補上變速器的短板？要從我們為什麼被卡脖子說起。
第一，技術不夠。
自行車各部件中，變速器的技術含量最高。
變速器看似簡單，實則精密，是精密複雜的機械系統，製造精度達到微米級別。在各種溫度條件下，在長期使用磨損中，都要保持穩定，這需要相當高的技術含量。
變速器通常包含六大部件，每個部件又由多個零件組成。六大部件怎麼配合好，從材料到結構，從壓鑄、鍛造到碳纖維加工工藝，均有涉及。部件間的協調平衡是最難掌握的，外行人很難弄清楚該從何處着手。
珠海藍圖控制器科技有限公司是從事中高端自行車核心變速器系統研發、生產的高科技企業，公司負責人接受採訪時表示，變速的時候，國外產品響聲清脆，而國產一開始沒聲音，涉及到幾十個彈簧的彈力的比例關係，研發人員花了三四個月才摸索出門道。
國外品牌發展到現在，產品疊代了幾十次，累積的經驗值不是短時間內就能學會的。
第二，專利封了後來者的路。
據不完全統計，禧瑪諾和速聯在中國申請了2400多件專利，在全球申請了5000-6000件專利。後來者一不小心就會侵犯他的知識產權。
在發展中，禧瑪諾使用了排他性的專利設計。
如果一輛自行車上使用了一個禧瑪諾產品，那麼整輛車都需要使用其他禧瑪諾產品，強制性限制用戶混合和匹配套件的機會。
2003年，禧瑪諾在山地車套件上引入了「雙控設計」，將變速杆集成到剎車杆中，這就是說，使用禧瑪諾的碟剎就必須使用雙控剎把，從而必須使用禧瑪諾的變速器。
第三，研發時間長。
根據新華社報道，組裝一架自行車的利潤很低，車企難以負擔高額的研發費用；自行車行業也並不受社會資本青睞。藍圖相關研發人員2013年創業，中途一度要放棄，機緣巧合有了投資才能堅持到現在。
禧瑪諾和速聯積澱深厚，變速器六大部件總共100多個零件，1個零件出問題，就可能影響另外100多個，後來者花上四五年功夫、砸上億元費用，也不見得有起色。
加上品牌壁壘、渠道壁壘，國外企業根植於自己的本土市場，掌握了大量的銷售渠道，並在長期的經營過程中積累了品牌知名度，在當地佔有較高的市場份額，構成了一定的行業壁壘，外來品牌通常較難進入。
變速器短時間內無法追趕，幸運的是，自行車產業還留了一個缺口。
在電子變速器領域，大家基本在同一起跑線上。電子變速器完全避開了對方的專利壁壘，在夾縫中找突破口，雖然艱辛，但也算是有了好的開端，一個不小的機會。
