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思痛:中國的一份卡車司機深度報告, 不忍卒讀

。舉債購車是卡車司機最普遍的購車方式,償債壓力也成為卡車司機超時工作的原因之一。他們往往吃住都在車上,工作和生活空間難以分離。找貨時的壓力,堵車時的焦慮,都會造成卡車司機心理上的長期緊張。

導讀:近日,一卡車司機被罰款後飲藥自殺,引發大眾對於卡車司機群體的關注。據統計,早在2016年,中國卡車司機數量就達3000萬人,他們往往承受着較大的工作壓力和較高的勞動負荷。清華大學沈原教授團隊曾對卡車司機群體開展長期的深入調研,他們研究發現:卡車司機以農業戶口持有者為主,往往有着沉重的家庭負擔。舉債購車是卡車司機最普遍的購車方式,償債壓力也成為卡車司機超時工作的原因之一。他們往往吃住都在車上,工作和生活空間難以分離。找貨時的壓力,堵車時的焦慮,都會造成卡車司機心理上的長期緊張。卡車司機的勞動過程呈現出原子化、高流動性、高度不確定性等特徵,這也使得他們對智能手機、電子信息溝通技術特別依賴,司機間的群體互助和群體認同往往也藉助互聯網實現。

目前,針對卡車司機的管理是有序制約,但是往往會帶來一些不可測的後果。作者特別指出,在新規調整、車輛環保升級等過程中,應特別注重卡車司機群體抗風險能力較弱的特點,如果採取「一刀切」方式,可能會引發一些社會問題,對於一些整改費用,政府和廠家應酌情予以補貼。此外,當前有權力對卡車司機執法的部門多達10個,道路交通運輸的主管部門應當定期清理和修改相關法規,防止權力的部門化和利益化。

本文根據《中國卡車司機調查報告》發佈會上的發言整理,原載《南方都市報》,原題為「永遠在路上:卡車司機群體特徵與勞動過程」,僅代表作者觀點,供讀者思考。

浙江傳化慈善基金會、清華大學社會學系社會調查中心聯合推出的首部專門針對卡車司機的調查報告,《中國卡車司機調查報告:卡車司機的群體特徵與勞動過程》。《報告》指出,2016年,全國社會物流總額達到229.7萬億元,物流業總收入達到7.9萬億元。在物流業裏面,公路貨運業佔據非常重要的位置,2014年公路貨運業1453萬輛貨車,完成了全社會76%的貨運量和33%的貨物周轉量。

到2016年,根據官方數據,公路貨運卡車達到1500萬輛,卡車司機達到了3000萬人,是一個很大的工作群體。

但是,對於這樣一個群體,社會缺乏研究,大家享受着便捷的物流背後,卻忽視這樣一個群體的存在,或者就是對馬路上一輛輛貨車敬而遠之,而駕駛大貨車的司機的喜怒哀樂似乎並沒有人太在意。

一、卡車司機的勞動過程

通過調查發現,卡車司機群體以男性為主,表現年齡偏高,平均36.6歲,52%的司機年齡在31歲和40歲之間,29歲到44歲的青壯年司機佔77.4%,初中文化水平的佔到57.7%,一半以上。卡車司機是以農村戶口為主的職業群體,農村戶口佔到79.1%。已婚比重很高,達到79.3%。卡車司機的配偶以農村戶口為主,家庭規模一般中等,有兩個小孩者居多。

這些卡車司機還是承擔着非常沉重的家庭負擔。從業特徵方面,有77.4%的司機取得駕照的年限是15年以內。卡車司機開卡車的平均駕齡9.5年,10年的司機居多,他們佔到13.1%。近10年裏加入卡車司機行列的人數是最多的,增長迅速。

通過調查,我們總結,卡車司機的勞動過程有五個特點:

第一個特點是「自雇體制」,絕大多數(71.2%)卡車司機既是小私有者,又是勞動者,這是這個群體的特徵。自雇的卡車司機可以說是目前規模最大的債務工作群體,舉債購車是卡車司機最普遍的購車方式。在很多地方,舉債、借貸成為卡車司機要掛靠公司的一個非常重要的動因,因為需要通過公司來借貸,由此造成的後果,就是償債的壓力,是驅動卡車司機超時工作最重要原因之一。

第二,卡車司機的勞動過程基本特點就是長久的「在路上」,他們是一種移動的原子化的勞動。

這體現在四個維度。

第一個維度是原子化。卡車司機的勞動是單獨分散的原子化勞動,他和車間工人那種在同一個屋頂下做集體勞動,在同一條生產線上共同工作是形成對比的。

第二個維度是流動性。是高度流動性的勞動,不停頓的空間位移,他和其他產業工人定位在特定時空位置上的勞動不一樣,形成對比。所以有人把卡車司機叫做「公路上的遊牧部落」,強調的就是這個流動性。

第三個維度是高度不確定性。勞動過程當中蘊含着眾多的不確定性,找貨就是一個很不確定的行為,不知道在哪兒能找到貨,不知道何時能找到貨;行駛路線具有高度的不確定性;僱人的不確定性,自雇的卡車司機要想雇助手,現在是非常困難的事,也是一個不確定的;收入不確定,根據運價的高低變動,沒有一個固定的收入;支出也是不確定的,這條路上罰款多也許支出就多,這條路上也許車出問題要大修,也是高支出。

第四個維度是複雜性。貨車駕駛不是一個簡單的勞動,首先是體力勞動和腦力勞動的結合,同時還有情感勞動和情緒勞動結合。情感勞動是面對他人的,卡車司機工作的場所在社會空間,你要和各種各樣的人打交道,那是個情感勞動的過程。找貨時的壓力、堵車時的焦慮會造成心理的緊張,會造成情緒的變動,那是面對自己形成的壓力,所以就是情感勞動和情緒勞動。

第三個特點是「四海為家」。我們發現卡車司機就是工作和生活融合,吃住在車上,工作空間和生活空間高度融合在一起;除了睡覺都在開車,工作時間和生活時間融合起來。我們還發現很多情況下是卡嫂跟車,整個家庭都紮根在這個車輛。所以可以得出結論,卡車司機的再生產已經被深刻地捲入到他們的生產過程和勞動過程之中。生產和再生產被擠壓到一塊,變成了一個過程。

第四個特點是「男性氣質」。男性氣質是伴隨和支撐他們艱苦工作的文化風貌,卡車司機社會性別的氣質主要是和他們職業聯繫在一塊的。其中男性氣質又可以分為三類。一是「支配型」的男性氣質。就是通過高技術、強體力、應對風險、處理事務的能力,使這個職業在性別上劃界,變成了基本上是男性專屬的一個職業。二是「共謀型」的男性氣質。能夠圓潤地處理複雜的勞動關係,要和不同的人打交道,使勞動過程進行下去,所以要有各種技巧和謀略處理和交警的關係,和路政的關係,和社區人的關係,特別是普遍會碰到的要處理碰瓷這樣的現象和那些人的關係。三是「家長型」的男性氣質。大多數卡車司機都是養家餬口的家庭的經濟支柱,家長的概念支撐他們做這樣一個工作。

第五個特點,卡車司機的團結可以叫做「虛擬團結」,是基於互聯網的一種群體的自組織機制。虛擬團結不是虛假團結,是真的團結,只不過造成團結的技術手段不一樣。我們看卡車司機,主要是把他們當做一個工作群體,看見他內部聯繫的機制,所以用團結。現在勞工社會學裏面,一個群體的內部聯繫、內聚力都用團結。卡車司機的流動性、原子化勞動產生的後果,導致卡車司機對智能手機、電子信息溝通的技術特別依賴。這不是說別的勞動群體不玩手機,但是卡車司機群體對智能手機、對互聯網特別依賴,找活、修車,很多事情都是通過互聯網來實現的。所以,他們的群體團結往往也是藉助互聯網來實現。實現這種群體團結我們覺得有兩個基礎,首先是互助救援。特別是卡友之間的互助救援,他要通過微信、通過互聯網來實現。其次是網上公域。在很多論壇,卡車司機討論各種各樣的專業議題和公共議題,在這個討論當中,就產生了群體之間的認同感和網絡感。所以我們把卡車司機的團結界定為一種虛擬團結。

二、政策實施需考慮利益相關方

根據上面的分析,卡車司機是一個特殊的職業群體。通過對卡車司機人口社會學特徵的分析與勞動過程基本特點的闡述,可以看出這個職業群體的基本狀況。就此,我們在政策上有針對性地提一些可操作性的建議。

從大的制度安排上來看,國家來規約卡車司機、建構其群體和國家關係的宏觀制度主要有三個:一是道路交通管理制度。這是對卡車司機勞動過程的管理,在這裏我們發現,管理一定是必要的,管理是有序制約,但是往往會帶來一些非預期型的後果,比如像治超、收費、限行這些,往往會給卡車司機的工作帶來一些困擾。

二是行業准入制度。從現在公路貨運的情況來看,門檻過低引發的惡性競爭對所有卡車司機都會形成巨大的壓力,所以這個門檻要調整,不可以造成這樣的惡性競爭。

三是環保政策的強力推進,會對卡車司機的工作造成困擾。排放標準的迅速提高,以及由此造成的成本轉移,對卡車司機是有巨大的影響和壓力的。環保是一定要做的,過去三四十年粗放型發展造成的環保問題,今天我們終究要解決。但是在解決的時候,必須特別注意到利益相關方,特別注意到不要對卡車司機的工作和生活造成過大的困擾。

網傳卡車司機的遺言

針對現實中的具體問題,我們提了以下幾個方面的建議:

一是要逐步有序推進非標車型的淘汰。2016年8月18日,交通運輸部等部門發佈《關於進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》以及《車輛運輸車治理工作方案》,提出要加強標準化車型推廣使用的政策引導,重點加大車輛運輸車、液體危險貨物運輸罐車等標準化車型的推進力度。非標車型在一定程度上增加了運力,降低了運營成本,但卻極大地擾亂了市場秩序。使用非標車型的違法經營者以超低價格與合法經營者開展不正當競爭,最終將使貨運市場出現「劣幣驅逐良幣」的狀況。所以,從長期來看,清理非標車輛對於貨運市場的有序發展具有極大利好效應。

但是,短期而言,新規的實施意味着大量非標車輛將退出市場,而這些車輛的所有者大部分是中小企業和自雇卡車司機,這一群體的抗風險能力相對較弱,如果採取「一刀切」的方式,可能會引發一些社會問題。建議對非標車型的治理區別對待:其一,對於那些私自非法改裝的車輛,應該嚴格按照法規要求限時退出,相關損失由車主自行承擔;其二,對於那些由正規廠家生產的「合法」非標車輛以及原來「合法」、新規發佈後變成「不合法」的車輛,應由政府和廠家酌情予以補貼。

二是穩步推進車輛環保升級。毫無疑問,加強環保監管,提升環保標準,保證良好的生態環境,是大勢所趨,勢在必行,卡車司機理應順勢而為。但是政府部門在制定相關政策時,也應考慮到不與現行法律法規產生牴牾。如前所述,法規明文規定車輛的報廢年限為10-15年,不到年限就強制報廢或者用限行等措施變相強制報廢,顯然與現行法律法規相衝突。同時,在制定政策時還應考慮到卡車司機的實際困難。因此我們建議:首先在綜合考慮環保需求和行業現狀的基礎上,儘量保證環保升級政策的平穩有序,避免激化矛盾。其次在財力允許的情況下,根據實際情況,對進行報廢的國3車輛給予合理補償。其三,政府聯合卡車生產廠商,為卡車司機提供以舊換新補貼,引導和鼓勵國3車輛有序淘汰升級。其四,出台相關政策,為掛靠公司的卡車司機車輛報廢提供切實可行的解決方案。其五,相關部門和企業積極研發更加有效的環保裝置。

三、改善卡車司機的社會服務環境

三是整治公路「三亂」,規範路檢執法,清理不合理收費。根據國務院糾風辦、公安部、交通部有關規定,公路「三亂」是指在公路上亂設站卡、亂罰款、亂收費的行為。有權力對卡車司機執法的部門很多,包括:交警、路政、運管、高速公路管理、城管、環保、工商、衛生、動物檢疫等約10個部門。2011年中國的公路罰款總額高達40003億元,這還不包括那些以各種名義直接流入執法人員個人口袋的「罰款」。近年來,政府對治理公路「三亂」出台了不少政策,但在很多地方基本上是「治標不治本」,根本原因就是「善財難捨」。

要想從根本上治理公路「三亂」,應該採取如下措施:一是擴大行政公開範圍;二是公開地方財政;三是保證投訴渠道暢通,提高投訴處理工作的效率,保護投訴人的合法權益。四是規範涉及公路「三亂」治理的行政立法活動,保證利益相關方的參與。五是清理、修訂相關法律法規。目前與道路交通管理相關的部門甚多,導致的直接後果就是涉及道路交通運輸管理的法律法規之間相互矛盾、牴觸,缺乏統一的執法標準和尺度,為公路「三亂」行為提供「背書」,為之大開方便之門。因此,道路交通運輸的主管部門應當定期清理和修改相關法規,防止權力的部門化和利益化,維護執法標準的統一。

四是簡化辦證、審驗程序,爭取實現全國範圍的異地辦理。可以從兩方面入手,其一,將內容重複的證件合併,例如將駕駛證與從業資格證,車輛行駛證與運營證合併。其二,政府有關部門應該加快信息化建設,促進各業務部門和各地區之間數據的互聯互通,爭取實現相關證照在全國範圍內的異地審驗。

五是加強社會治安綜合治理,嚴厲打擊偷油、偷貨、「碰瓷」現象。這也是卡車司機說得最多的。現在司機為什麼疲勞駕駛?很大的原因是晚上不敢休息,絕大多數司機都有過丟油、丟貨的經歷,這嚴重影響了公路貨運業的正常秩序,必須治理,卡車司機有權要求一個平安的、穩定的工作環境。

六是提升高速公路休息區、物流港的服務質量,在國道沿線增設標準服務站。道路服務區作為道路交通基礎設施的一部分,應該採取政府購買與市場運作相結合的方式,統籌安排與規劃。人車流量少的地方,應該以政府購買服務的方式由政府出資、企業或社會組織運營,提供基本的加油、食宿、維修等服務;人車流量大、盈利較好的地方,應當完全交由企業運營,自負盈虧。除此之外,政府應當加強對服務站、休息區的服務質量與價格監管,在保證服務質量的前提下,讓運營者獲得合理的收益,使得卡車司機、其他司乘人員和乘客享受物有所值的服務。

七是嚴防疲勞駕駛,關注卡車司機健康。就卡車司機個人而言,一方面要加強對他們的交通安全教育,使之充分意識到疲勞駕駛對個人和社會的巨大潛在危害;另一方面,各級管理部門要通過技術手段加強對卡車司機的監控和處罰力度,強迫其到點停車休息。

八是去除對卡車司機的污名化。我們現在看見很多媒介上經常對卡車司機有各種各樣的說法,比方說違章、事故、負面的報道很多。「污名化」嚴重扭曲了社會大眾對卡車司機的看法,進而造成了對卡車司機行業正面形象的根本性破壞。日常的那些正義、公平、安全的準則都遭到非理性的顛覆。

責任編輯: 趙亮軒   來源:文化縱橫 轉載請註明作者、出處並保持完整。

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