大清國鐵路建設的巨大需求，給全球資本市場的池塘里，投進了一塊大石頭，一時間波浪翻滾
大清帝國在改革開放的河流中，又摸到了一塊新的石頭——成立「鐵路總公司」。
52歲的盛宣懷，出任該「鐵路總公司」的督辦，級別為四品京堂候補，並被授予專摺奏事的特權。
這是1896年10月20日，光緒二十二年九月十四。盛宣懷的頂頭上司、66歲的直隸總督兼北洋大臣王文韶送來了贈語：「豎起脊梁立定腳，拓開眼界放平心」，勉勵他謙虛謹慎、戒驕戒躁。
10天後，盛宣懷被加授太常寺少卿銜，這位一心要當大官、辦大事的人，終於躋身帝國中央領導的行列。1個月後，路透社發出電訊，報道了此事，歐美各大報紛紛轉載。
大清帝國似乎從剛剛慘敗的甲午戰爭劇痛中醒過來了，奮起直追，而鐵路建設則被當作關鍵之一。大清國鐵路建設的巨大需求，給全球資本市場的池塘里，投進了一塊大石頭，一時間波浪翻滾，China Railway成為全球政經兩界及媒體最為熱門的關鍵詞。
錢從何來？
對於民營資本，無論是南端的湖廣總督張之洞、還是北端的直隸總督王文韶，根本就不抱指望。
就在成立「鐵路總公司」上諭下發的當天（10月20日），73歲的李鴻章結束了190天的歐美之行，剛剛回到祖國的首都。
作為盛宣懷的導師和領導，即便在週遊世界的同時，李鴻章與盛宣懷之間還是保留着緊密的電訊聯繫，對於盛宣懷爭取「鐵路總公司」的督辦位子，李鴻章給予了全力的支持。
其實，這並非大清國第一個鐵路公司，9年前（1887年），李鴻章就曾經設立了「中國鐵路公司」，並且公開募集股份。
李鴻章「中國鐵路公司」在國內資本市場受到的冷遇，對1896年的中國鐵路總公司產生了巨大的影響：這家公司的資金來源，似乎並沒有過多地指望國內的民間資本，儘管中央旗幟鮮明地強調需大力依靠「商辦」。
路透社報道說，中國中央政府已經授權盛宣懷，可從海外募集2000萬兩貸款；此外，總理衙門將從以前的外資貸款餘額中投入1000萬兩，南北洋各投入300萬和700萬兩（註：根據諭旨，實際上市南北洋共投入300萬兩，另募集商股700萬兩），合計4000萬兩，作為中國鐵路總公司的建設資金。
國際資本市場對此非常踴躍。美國各大報在11月中旬都報道說，一家特大跨國企業在芝加哥成立，當日其資本金就已經超過了100萬美元。這家公司的兩個發起人之一，是著名的波蘭裔美籍猶太富商Louis Spitzel，他是李鴻章的密友之一，其發家致富主要靠的就是中國市場。11月15日的《芝加哥論壇報》甚至公開說，Louis Spitzel與中國「總理衙門」的特殊關係，正是這家新公司能夠吸引投資者的基礎。
3天後（11月18日），該報報道說，卡內基鋼鐵公司向中國出口的1萬噸鐵軌，將在本周起運，而這張李鴻章訪美期間簽署的訂單，表明了中國鐵路大建設的規模和決心。這篇報道，題目就是《中國發展的初級階段》。
中國鐵路建設的突然發力，是受刺激於甲午戰爭。
戰敗的原因，除了被歸結到制度等「形而上」的層面之外，鐵路等「形而下」的因素也受到了極大的關注。朝廷上下普遍認為，如果鐵路建設能更完善，戰爭的結局或許未必如此，張之洞就痛呼：「使鐵路早成，何至如此！」
在這樣的共識之下，早先反對鐵路建設、反對改革的所謂「保守派」，只能夾緊尾巴、閉上嘴巴——其實，他們並不反對鐵路，只是為了自己的利益而拿鐵路說事而已。
鐵路被迅速擺上了中央「力行新政」的六大措施之首，李鴻章提出「中國今欲整頓一切新政，惟鐵路為第一樞紐」。
此前被政爭的口水淹沒了的津通鐵路（天津-通州）再度被李鴻章提上議事日程，他建議將鐵路的終點改到蘆溝橋，以便與已經批准立項、並開始了前期建設的蘆漢鐵路銜接。如此改動之後，鐵路很長一段將不與運河並行，能減少對航運業的衝擊，緩解數萬船工失業所帶來的巨大社會壓力；而且，與蘆漢鐵路對接，在國家大戰略佈局上無懈可擊，這無疑能最大限度地減少阻力。
建議很快地被批覆。1895年12月6日，中央同意修建津蘆鐵路（天津-蘆溝橋，即日後的京津鐵路），並破天荒地通過借債，引進了高達40萬鎊的英國資本，保障了鐵路的順利推進。一年後（1896年），津蘆鐵路建成通車，並延伸到豐臺。主持中央日常工作的63歲的恭親王奕訢，親自驗看，他從北京城到豐臺走了一整天，而從豐臺到天津僅用了3小時，兩相對比，大為感慨。
此前，從1881年至1894年，13年間大清國共修鐵路300多公里，平均每年20多公里。而津蘆鐵路，從立項到通車至永定門外馬家堡，才用了一年半，建設的速度卻達到了之前6倍以上。
津蘆線通車後，大清國更希望立即提升蘆漢鐵路的建設速度，建設南北大動脈，這無論對國防還是經濟，都是至關重要。但是，那個自從改革開放以來一直困擾大清國的老問題，又在鐵路上探出頭來：錢從哪裏來？
鐵路是資金密集型、技術密集型產業，技術不夠，可以引進設備和人才，這同樣也牽涉到資金。資金來源，無非四種：一、民營資本，即所謂「商辦」；二、國有資本，即所謂「官辦」；三、混合資本，即所謂「官商合辦」；四、引進外資。
按照李鴻章的助手馬建忠的說法，商辦則公司之間「爭市減價，得不償失，終於倒閉」，官辦則「利入甚微，製造經理之費難於取債」，只有官商合辦最好（馬建忠《鐵道論》）。但是，無論是民營資本，還是國有資本，大清國都是兩袖清風。如果要引進外資，又如何防止利權的流失呢？
蘆漢鐵路的建設，由其兩頭的總督負責。對於民營資本，無論是南端的湖廣總督張之洞、還是北端的直隸總督王文韶，根本就不抱指望。這一方面是因為大清國民營資本實在弱小，不足以擔起如此巨額的投資，也因為大清國的民營商人們，並不比國有企業的經營者有着更多「道德的血液」：在張之洞、王文韶的嚴格驗資下，4批宣稱自己有着千萬兩巨資的民營企業，無一例外都是外資，甚至只是不靠譜的小外資，「是四人者，其行徑不必盡同，而全恃洋股為承辦張本則無不同」（張王會奏《蘆漢鐵路商辦難成另籌辦法折》）。對於這些隱形買辦，兩位總督認為絕不可用，否則一旦其複雜而脆弱的資金鍊和利益鏈出現問題，政府又將被迫捲入涉外紛爭之中。
資金之外，張之洞、王文韶等也極度關注鐵路總公司管理模式的創新，他們希望能做到相對比較徹底的政企分開，以克服在前35年的改革開放中佔主流的「官督商辦」的大量問題。
對於新建的鐵路總公司，張、王二人推崇政企分離，即公司的運營及管理，由公司督辦及管理層負責，而涉及鐵路所經過地區的政治、兵權、稅項、利權等，則歸政府負責；官方不再派遣官員進入企業，代行官方權力，干預企業具體運作。顯然，這樣的改革，一方面在原則上堅持了「官」對一切的領導，另一方面也在企業的微觀運作層面上，給企業鬆綁。
盛宣懷勝出
盛宣懷走馬上任，並獲得中央批准，將鐵路總公司的總部，設立在上海，而非北京。這既靠近國際資本市場，也遠離北京的官場政治糾葛。
在融資路徑和管理模式上的改革，都必須落實到具體的管理者身上，才能實現。在實業領域內頗有經驗的盛宣懷，因此被看作首要的人選。
外電的報道，都說盛宣懷的勝出，是「秘密推薦」的結果。的確，在大清國官場，除了個人能力之外，來自大佬們的推薦甚至更為關鍵。盛宣懷的「組織路線」，是屬於李鴻章一派的，李鴻章雖然因甲午戰敗而灰頭土臉，但是中央核心慈禧太后對其信任並未稍減，「李派」兵強馬壯，實力遍佈中央到地方。李鴻章本人對盛宣懷也頗為器重，大力提攜。
作為直隸總督兼北洋大臣，王文韶此時是盛宣懷的頂頭上司，發揮盛的才幹，加速盛的進步，對他來說也是正資產。
難能可貴的是，倒是竭力推薦盛宣懷的張之洞。在「山頭」分界清晰的大清官場，張之洞能夠重用非自己一系的盛宣懷，一是因為盛的確能力超群，二也是因為張的確有容人之量——張幕府內兼收並蓄，搞五湖四海方面並不亞於李鴻章，但清談者多、實幹者少。
在公開傳世的奏摺中，張之洞並不吝惜對盛宣懷的好評。他說，當下人才存在六大問題：一、官不通商情；二、商不顧大局；三、或知洋務而不明中國政體；四、或易為洋人所欺；五、或任事銳而鮮閱歷；六、或敢為欺謾但圖包攬而不能踐言。凡有這些問題的，「皆不足任此事」，恰恰盛宣懷「無此六病」，因此可以「承上注下，可聯南北，可聯中外，可聯官商」人才難得。
張、王兩位總督聯名，向中央竭力推薦盛宣懷主持全國鐵路建設，評價之高，甚至到了不給自己留出迴旋餘地的地步：「查該員才力恢張，謀慮精密，深悉商情，甚有合於劉晏（唐代著名理財家）用人所謂通敏之才，中國向來風氣官不習商業，商不曉官法，即或有勤於官通於商者，又多不諳洋務。惟該員能兼三長，且招商、電報各局著有成效。今欲招商承辦鐵路，以惟有該員堪以勝任。」
如此重磅推薦，自然能上達天聽，總理衙門於是採納了盛宣懷的具體建議，奏請成立鐵路總公司。總理衙門是10月12日才遞交的奏議，一周後（10月19日），光緒皇帝就親自召見了盛宣懷。
據盛宣懷兒子所整理的《盛宣懷行述》，君臣兩人的談話約1個小時。盛宣懷向光緒進言：「深維之計，創興南北鐵路，顧鐵路所以速徵調、通利源，為自強之一端，非幹路既成，即可坐而侔其強也。」
光緒聽了很是動容。次日就批覆了對盛宣懷的任命，並且明確表示，對於盛宣懷此前提出的有關鐵路建設的所有建議，「悉照所議，飭令隨同辦理」。張之洞因此興奮地致電盛宣懷：「鐵路事事照議，欣慰之至。」
盛宣懷走馬上任，並獲得中央批准，將鐵路總公司的總部，設立在上海，而非北京。這既靠近國際資本市場，也遠離北京的官場政治糾葛。1897年1月6日，禮部正式頒發了鐵路總公司銅質關防（公章），這在大清國35年的改革開放中，還是第一家企業由中央正式頒印，這可以看作鐵路總公司的政治地位，相當於中央部委一級。
值得注意的是，這家「鐵路總公司」自始至終都沒有在名稱里加上「中國」二字。
張之洞的說法是「中國公司字樣，嫌其太大」。這樣的考量，當然是留有餘地的。在盛宣懷的實際運作中，他將不同的鐵路線分別設立相應的項目公司，如蘆漢鐵路公司、粵漢鐵路公司，獨立核算，隔離風險，避免交叉感染，這也是穩妥務實而不圖虛大的表現。
