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帶充電車隨行 大陸新能源汽車比卡車還耗油

大陸新能源汽車問題百出。圖為電動汽車蔚來ES8在北京的交易會上。*

大陸新能源汽車問題百出。隨着政府補貼退坡,氫燃料電池的興起等,目前新能源汽車優勢越來越弱。

大陸葉檀財經,20日發文《新能源汽車比卡車還厲害百公里耗油40L!彎道超車的行業成雞肋?》分析新能源汽車目前面臨的種種問題。

首先,大陸所謂低碳環保為本的新能源汽車並不省資源。

一名認證為汽車博主形容新能源汽車蔚來ES8是“百公里燒40L柴油的電動車”。

這位博主為了驗證蔚來ES8“加電比加油更方便”,“汽油車能去的地方蔚來都能去”的說法,開着了一台蔚來ES8去了趟東北。隨行的還有蔚來派出的兩名工作人員,他們駕駛一台使用柴油的依維柯“充電車”,全程給蔚來ES8補電,而補充的電量來自充電車上的一台柴油發電機。

車主說,ES8每行駛大概150公里就必須加一次電;而柴油發電機每小時要消耗柴油25升左右,加上依維柯自身油耗,ES8行駛百公里要“燒”35升~40升柴油,也就是說,其油耗比卡車還多。

去年9月份,蔚來ES8穿越新疆,卻是燃油板車拉着充電車跑。

其次,政府對新能源汽車補貼退坡40%,大陸該行業日子開始難熬。

文章稱,新能源汽車實際的利潤空間是賺政府錢:政府採購新能源公交車等類型汽車,或政府直接給補貼。

2018年,大陸新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛,分別增長59.9%和61.7%。

其中,比亞迪新能源車與2017年相比增長了一倍多,集團預期凈利潤卻同比減少約11.39億元,主要原因在於政府補貼退坡。

2018年6月12日起,政府根據新能源汽車續航里程和技術性能差異來進行不同程度補貼;2018年年底,又有消息稱,2019年新能源汽車補貼退坡40%。

再者,大陸新能源汽車電池技術水平低。

文章說,電動車的核心技術在於三電,即電機、電池和電控技術。電機和電控技術較為成熟,其弱點主要是電池。

2016年6月20日,大陸工信部頒發《汽車動力蓄電池行業規範條件》企業名錄中,沒有三星與LG等外資在華動力電池公司。大陸寧德時代新能源科技股份有限公司在此政策保護下,2017年電池出貨量高達12GWh,超過松下的10GWh躍居全球第一。

2020年相關保護政策過後,外資企業再次進入,大陸相關企業就更沒有競爭餘地。

寧德時代出貨量雖全球居首,但在電池技術研發、生產工藝、成本控制等方面,與國際先進水平相比,存在很大差距。

成本控制上,瑞銀曾發佈的一份報告顯示,特斯拉與松下合作的鋰電池生產技術成本不斷壓低,至111美元/kWh,在業內穩居第一。寧德時代的成本超過150美元/kWh,低於148美元/kWh的LG化學公司,也遜於第三名三星SDI。

整車電池管理系統(BMS)上,大陸相關技術含量不高,同時新能源汽車上的電驅動高速軸承、控制芯片等基礎元器件依賴進口。而特斯拉在BMS核心技術上掌握了大量專利技術。

最後,新能源汽車的鋰電池問題多,可能會被氫燃料電池替代。

文章說,鋰電池“電池能量密度過低”是世界難題,而能量密度有限,使得電池本身的重量成為負擔。如特斯拉Model S75電池能量的24%被用於運輸電池本身。

鋰電池的性價比高,迫使電動車成本最高、難以降價。例如,三元鋰電池,其前驅體材料以鎳、鈷、錳或鎳、鈷、鋁為原料,而鈷比原油稀缺得多,且中國90%以上的鈷都依賴進口。

2018年5月,李克強總理到日本考察了氫燃料電池汽車,隨後在大陸推廣氫燃料電池。

作為汽車動力源,氫燃料電池較鋰電池具有能量密度高、續航里程長、充電時間短、重量輕、性能提升空間大等諸多優點。單從技術上評估,氫燃料電池遠勝於動力電池。

不過,文章說:“如果說氫燃料電池是未來,那麼現在盲目壯大的新能源車產業,尤其是鋰電池,會不會是開了一個巨大玩笑呢?”

阿波羅網責任編輯:夏雨荷 來源:大紀元 轉載請註明作者、出處並保持完整。

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