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英媒:高鐵「一地兩檢」——中國的強勢港人的無力

香港段高鐵即將通車,“一地兩檢”出台時已被形容是“割地”方案,縱然面對反對派的巨大反對聲音,但擾攘多時的爭論塵埃落定,“一地兩檢”條例實施,意味大陸的執法人員,正式在香港城市的核心,有一個可以名正言順執法的區域。

香港和大陸政府標榜高鐵有助中港融合,“一地兩檢”可以“節省通關時間”,讓香港市民可以在市中心西九龍站,坐火車到達大陸的不同城市,也是促進大灣區發展的重要基建。但反對者認為,這是侵蝕香港的“一國兩制”,擔心高鐵站成為中國大陸國安人員的重地;此外,高鐵高昂的建造及營運費用由香港人承擔,但預測的載客量以及回報率備受質疑,令外界擔心這將會是無底深潭。

高鐵引伸的政治及經濟爭議,突顯了中港體制上的不同以及種種難以化解的矛盾。在“一國兩制”被廣泛質疑已名存實亡的今天,香港沒有反對的權利,也沒有反對的能力。

政治爭議:自由與恐懼

先談政治爭議,如果要說“一國兩制”下,中國大陸和香港最大的差異,則是“自由”這兩個字。“自由”是香港人珍重的核心價值,可以向政府說不,讓社會有不同的聲音,但“自由”在中國,是一種奢侈品,單單是向政府說不,也可能要付出沉重的代價。

高鐵西九龍實行一地兩檢後,西九龍高鐵站的大陸口岸區,將會使用大陸法律,意味香港西九龍高鐵站的部分範圍——原本是香港的地方,突然削弱了在那兒行使“自由”的權利。

在那兒,香港市民的行李不能夠有“禁書”;香港市民不能夠隨便大叫“平反六四”,連上臉書也突然要提心弔膽。香港官員說,用香港電話卡本來就可以在大陸境內翻牆,香港市民應該可以繼續用臉書,但如果在站內的大陸區域,被發現分享了劉曉波、劉霞、平反六四的言論,是否會被人用中國法律處置?

更令人憂慮的,不止在大陸口岸區能否使用臉書或是被監控般簡單,前往大陸的香港市民,早已有這個心理準備接受大陸的法律,但近年香港境內發生“被失蹤”事件,包括出售大陸“禁書”的銅鑼灣書店股東李波,以及居港的中國富豪、明天系控股掌舵人肖建華,他們也據稱在香港境內突然“被出境”、“被消失”。

“被失蹤”事件若發生在大陸境內,並非新鮮事,但在香港發生便出現兩大問題,一,無視《基本法》、也無視了“一國兩制”,大陸執法人員在一地兩檢落實前,便突然在香港私下執法;二,就算有關人士違法,執法人員也不能私下把疑犯關起來,要按機制、程序向警方作供,其後在法庭上讓疑犯有抗辯的權利。可惜,中國特色的執法方式,是很多香港人看不習慣的地方。

香港運輸及房屋局局長陳帆曾經嘗試安撫民心,強調大陸的執法人員,只會在限制區內執法,在限制區以外並沒有執法權,但銅鑼灣書店店長林榮基對香港媒體坦言,不敢走近高鐵站,因為很大心理陰影,不排除有更多“被失蹤”的事件。

此外,就在高鐵香港段通車前,有香港媒體翻查西九龍站的圖則、揭露站內有一些“神秘樓層”。西九龍站的層數之所以敏感,在於不同層數屬香港或大陸一方執法,有明確規定,這種神秘感與不透明度讓人懷疑,西九龍站會否是國家安全部門使用的工具。政府及港鐵早該清楚闡述所有樓層(即便是後勤及緊急用途)的存在、用途,開誠布公是公眾合理期望,更是釋除港人對“一地兩檢”信心的最後一道防線。隱瞞、迴避的處理手法一旦遭揭破,只會助長港人對“割地”、對失去自由、對大陸執法人員的恐懼。

經濟爭議:無底深潭公帑埋單

誠然不少香港市民早已在大陸工作、生活,他們不會隨便在大陸喊“平反六四”,關註上述“一地兩檢”引伸的法律及政治爭議的,也許僅是反對派以及政治敏感度高的一小撮人,那些人本來就不太常回大陸,或是根本不被容許回到大陸,況且,有沒有高鐵及“一地兩檢”,要“被失蹤”的也會“被失蹤”,要被監控的也會被監控。然而,政治以外的經濟因素,也是令香港市民不滿的原因。這個為了接通國家交通網絡的香港段高鐵,香港需要自行承擔高昂的建造成本,實實在在地向每一位香港納稅人的錢包開刀。

回帶2009年至2010年,香港政府估算高鐵造價是669億港元,當時已被質疑太貴,立法會表決撥款時,逾千人包圍前立法會大樓發起反高鐵示威,引發當時仍不常見的出動防暴警察的警民衝突。但正如香港其他的反抗活動一樣,成效不大,最後還是通過撥款。

原先政府估計項目2015年便會竣工,但港鐵2014年表示,因為“地質複雜”以及曾經有暴雨的關係,要延期並追加撥款。“怎麼愈來愈貴?”這是不少人的反應。有意見認為,港鐵未有充足時間做好勘探工作,是因為大陸要求香港建造高鐵太過倉促,當年根本沒有計算好成本與經濟效益。

結果通車日期順延至今年9月,根據港鐵行政總裁梁國權2018年8月時透露,這條全長26公里的香港段高鐵,建造成本最新估算是884億港元,即每公里34億,成為全球每公里成本最昂貴的高鐵路段。而港府與港鐵在2015年達成封頂協議,政府只會支付約844億元,餘下超支由港鐵承擔,如果以香港人口約740萬作計算,844億即是每位香港人為這條高鐵支付了近1.2萬港元。

香港親中媒體《大公報》引述政府消息人士指,政府投資不是要補回800多億成本,只是考慮能夠自負盈虧——這筆投資就好像潑出去的水,覆水難收。

日前,香港政府再次調低高鐵載客量,由去年估計每日10.9萬人次,到上個月每日8萬人次,並將透過全資的九鐵公司,以十年經營期27億港元租予港鐵,如果載客量低過估算超過15%,九鐵也要承擔7成。加上,港府持有港鐵約7成多股份,即是香港人間接承擔這個高鐵成敗的風險,不過,政府官員形容這個估算“保守”,對港鐵經營抱樂觀態度。

也許中國不為香港支付這條“配合國家發展”的高鐵符合其眼中的“一國兩制”,但偏偏,西九龍站的“一地兩檢”下,大陸方面只是每年向港府支付1000港元象徵式租金——試想像一下香港同區樓價,是每呎以萬元計算。相對地,在同樣實施“一地兩檢”的深圳灣口岸港方檢驗區,過去11年,香港每年都被徵收810萬人民幣租金,直至商討香港西九龍口岸租金,深圳市人民政府才作出“對等安排”,將香港租用深圳灣口岸的租金由810萬元人民幣大幅下調至1000人民幣。換個角度看,香港竟承受了不對等、不合理條款長達11年!

財政上的無底深潭與及差別對待,讓港人感覺為了這個“大白象工程”無限地貼錢,被人“搵笨”(廣東話:意旨佔便宜)。

交通便利待觀察

香港輿論亦討論了到底高鐵是否真的為香港市民帶來便利的討論,如果不介意花多一點時間、少花一點金錢的短途客,實際上現有的交通工具,到廣東省各地已經很方便,例如由西九龍去廣州南,乘坐高鐵要花240多元,官方說不計安檢過關程序為48分鐘;直通火車則是前往廣州東,票價便宜一至兩成,需時2小時,再者,廣州南不算廣州市中心,到廣州南到廣州東也要另外花錢花時間。另外坐直通巴士前往廣州的價格為約110元,時間因應交通與停站大約3小時。

而如果要去北京,坐飛機則明顯是更有效率的方法;從香港乘坐高鐵到北京需要約1200元,要花9小時,廉航很多時候價格比高鐵便宜。全國人大常委譚耀宗被問到會否坐高鐵到北京,他回答說,車程長過4小時便會坐飛機;運輸及房屋局局長陳帆這邊廂說,期望市民坐一次高鐵便“搭上癮”,那邊廂卻指自己如果“有時間”才會坐高鐵上北京,但一般同事時間安排“緊密”,傾向選擇乘坐飛機——這種自打嘴巴的宣傳方式,實在令人不敢恭維。

硬融合迫使中港愈走愈遠

高鐵不是港人眼中唯一的“大白象工程”,還有港珠澳大橋、蓮塘口岸等等,每項工程都數以百億計,而且每項工程也超支。這些原本希望連繫中港的工程,卻成為了中港民心愈走愈遠的導火線。

筆者認為,這些工程均有共通點,就是中國政府一廂情願地以為,香港是一個資本主義“見錢開眼”的地方,這些政策均是以對香港經濟有利為誘因而展開,實質是用香港自身的資本,為國家的名聲與經濟不斷付出,從而加快香港融入國家、依賴國家的步伐,但忽略了香港的貧富懸殊、土地問題、仇富情緒、對環保的重視,經濟牌並不一定成功籠絡人心。

而中港兩地處於權力極不平等的狀態,簡單而言,香港在這些項目中,全無談判之力,雖則香港有《基本法》列明香港實行高度自治,中方理應不干預國防、外交以外的香港事務;惟中國早已高舉“一國”先於“兩制”,中國《憲法》高於香港《基本法》,去年全國人大常委會通過的《一地兩檢決定》更是一錘定音,香港立法會內的反對派再反抗,也是徒勞。高鐵香港段是“中國命令你建造就是建造,怎麼運作便怎麼運作”,香港政府及港鐵隨後與大陸商討工程如何承擔成本、分擔收益、以至票務、班次安排時,均處於被動狀態。

高鐵“一地兩檢”固然大局已定,港人唯一可捧在手中的是一份公民意識、某程度上的資訊透明與新聞自由,仍有機會聽到相關的政治及經濟爭議,還能發表個人意見——縱使不能改變結局。說到底,高鐵、“一地兩檢”、“大白象工程”只是中港矛盾的冰山一角,兩地價值觀和制度差異巨大,衝突是無可避免,而中國只會更加強勢,更加影響香港,要讓香港保留自身的特色、價值、理念和制度,一點也不容易。

阿波羅網責任編輯:李廣松 來源:BBC 轉載請註明作者、出處並保持完整。

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