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北明:駝峰傳奇

這架科特斯C-46正飛越駝峰

勝利,失敗,這些字眼是沒有意義的。生活超越了所有這些詞彙,也早已繪製出背後的畫面。——【法】安東尼·聖埃修伯里

自萊特兄弟的“飛行者一號”以12秒時間、36米距離開創動力飛行史以來,飛行技術一路突飛猛進。人類為克服地球引力,實現空中運動欣喜不已。雖然如此,喜馬拉雅山脈依然是人類飛行禁區。

1942年,來自太平洋彼岸的年輕的美國空軍,闖入了這個禁區。那時,人類空中動力飛行剛進入第四十九個年頭。

中國本來擁有世界最長的海陸邊境線,約22000多公里,毗鄰14個國家。1937年後,侵華日軍相繼佔領華北、華東、華南地區,沿海港口全部陷落,唯余香港、越南等第三國港口可轉運物資。面臨咽喉被卡的厄運,國民政府做出艱難抉擇:在雲南緬甸之間的崇山峻岭中築路,以便接納外援。此項工程向國際社會招標,獲得積極回應。然而1937年的中國經濟積弱積貧,主權危在旦夕,既無力提供國際招標公司要求的先進機械設備,也等不及工程所需的六、七年時間。就在這一年末,國民政府破釜沉舟:招集20萬勞工——大部分是後方老弱婦孺——依靠原始勞動工具、手工作業方式,一尺尺、一米米,一公里一公里地挖掘修造他們腳下的頑石硬土,不到一年時間,築成了滇緬公路。這條中國的泣血之路,全程1453公里,1938年底開通,成為中國唯一接通外境的運輸線,相當於中國民族羸弱肌體上的一條動脈,在堅持反抗日本奴役的艱苦戰爭中,源源不斷傳送美軍援華軍用物資,持續輸入中國對日作戰的武裝。

不幸,日軍1942年5月佔領緬甸,切斷了這條中國的命脈。至此,中國邊境陸上通道全部被封鎖,日本孤立中國的國際軍事戰略即成定局。美中兩國都清楚:沒有美國援助,中國抗戰只是一個決心,淪陷將成為事實。

美國決定:飛越世界屋脊,向頑強抗戰的中國緊急輸送軍事物資。

1942年4月初,緬甸全境危機,交通線不斷遭到日軍狂轟濫炸,中國遠征軍與入侵緬甸的日軍殊死征戰。8日,美軍第十航空隊運輸戰鬥機,首次飛越喜馬拉雅山,開始為中國空運軍用物資,運輸量每月數百噸。

1942年12月1日,美國空運指揮部漢普·阿爾諾德(Hap Arnold)將軍受命全面接管空運任務,美國空運部正式開始飛越喜馬拉雅山的軍事運輸行動。運輸量每月達到3千噸。與此同時,宋美齡赴美,展開援華抗戰遊說。

七個月後,1943年6月,宋美齡結束出色的遊說活動。羅斯福總統進一步加強了對華軍事空運。空運指揮將領再度更換,這次接受此一使命的是湯姆·哈爾丁(Tom Hardin)將軍。針對險惡的飛行氣候條件,他下令“駝峰無氣象!”(There will be no weather on the Hump):無論雲雨雷暴冰雪盛風,無論白晝夜晚春夏秋冬,飛行員輪班倒值,空運不停,空運總量持續增加,三個月後3倍於前,增加到了1萬噸。與此同時,飛行失事數量陡升,三個月期間飛機失事155架,犧牲機組人員168名。

1944年8月初,空運指揮將領第三度更換。威廉·騰納爾(William H. Tunner)將軍成為第四位向中國空運抗日軍事物資的指揮。他臨危受命,執行第“二十二條軍規”:減少事故率,增加運輸量。

在人類飛行一百多年歷史中,駝峰飛行創造了不可思議的極為光輝的飛行記錄。駝峰航線以印度阿薩姆邦為起點,向東橫越喜馬拉雅山脈,穿越雲南和四川一系列山脊與江流,抵達中國昆明的美國空軍基地。全長800公里(550英里),寬80多公里(50英里),平均海拔4500至5500米,最高海拔7000米。飛機平均飛行高度高達6100米(20,000英尺)。在這個地球屋脊上飛行,就是在最乖張而詭譎的氣候中飛行,強烈盛行的西北風、強大氣流形成的致命的飛機下墜力、季節性的陰霾雨季、積雨雲層,劇烈的震動,厚重的冰雪層對羽翼和化油器的附着……駝峰航線中前後使用過的近七八種機型,無一適應。

人類沒有製造出合適駝峰空運的飛機!那根本就是大自然鬼斧神工造就的飛行禁區!

科特斯C-46是駝峰空運後期運輸的主力,但是它的表現絲毫不讓機組人員放心。飛行員卡爾·康斯坦因(Carl Frey Constein)多年後在自己的回憶錄中坦白:“我必須承認,無論作為乘客還是作為飛行員,在C-46里我總是感到莫名緊張。”他說,這種感覺在他以往的飛行訓練中從未出現過。

C-46是大型運輸機,翼展足有108英尺,對於僅有兩個引擎的動力來說,這個體積太沉重了!還不算每次都是滿載物資,承重起飛。這個大傢伙還有很多其他缺陷:引擎易於失靈、冰雪刷啟動器易於損壞且常常掉落、化油加熱器失效、液壓油泄漏、螺旋槳旋出、轟鳴聲震耳欲聾,高空缺氧下的難以控制……最讓飛行員們無奈的是,迫於中國戰區戰事,為了緊急增加運輸量,C-46在通過飛行檢測之前就投入了使用!結果導致第一批30架C-46投入駝峰運輸的6個月之後,上報呈交的必須修復和改進的項目就達700項之多。

技術無論如何嫻熟,駕馭這樣的運輸機也難免出事故。

飛機少,運輸任務重,有時一個飛行員一天往返駝峰多達三次。雖然如此,人可以休息,飛機不停飛。飛行員輪值,排到哪架飛機飛哪架。常常是一架飛機剛剛降落,立即撤換機組人員繼續往返。因此沒有任何一個飛行員可以總是觸摸同一操縱桿並面對同一個儀錶盤,他們無法與飛機建立密切關係,每次探險般的飛行,都要操縱一架陌生的飛機,這違反了人類操作本能。

當新的機型到位,情況大同小異,飛行員沒有熟悉飛機性能的時間,就要求立即入倉起飛。道格拉斯的戰友狄克·哈特(Dick Hart)是美軍駐澳大利亞的飛C-47的運輸機組飛行員。有一次,一架C-46完成運輸任務後,着陸澳大利亞悉尼空軍基地,正巧輪值排到哈特出勤,他被要求駕駛這個“大老爺”到布里斯班去。與他同行的是滿機倉的飛行員,都跟他一樣是C-47的機組人員,他的任務是把他們送到那個城市。

108英尺寬的C-46挺着大肚皮,在震耳的轟鳴中升上天空,誰也不清楚這老爺怎麼就上來了!飛行員運送飛行員,駕駛艙和貨座艙里都是飛行專家,客艙里的一位飛行員好奇,站起身走到前艙,問駕駛員哈特:

“嘿夥計,你飛C-46多久了?”他的問題挺客氣,他想知道C-46的性能。

哈特看看自己的手錶,回答得十分準確:

“哦,大約30分鐘了。”

聞言,聽者臉色煞白,即刻回到客艙,老老實實坐回座位,不再發一言,也絕不再亂走動。

這不過是在澳大利亞境內從一個城市飛往另一個城市,不是飛越殺機重重的駝峰。

十四航空隊的飛行員康斯坦因形容說:起飛,乃是一個4萬8千磅的魔鬼跟85英里的爬行時速抗爭!飛行,乃是跟一個4英里高、嚴重缺氧、氣象險惡的叫做喜瑪拉雅的怪物決鬥!外加低海拔的原始叢林、高海拔的荒涼莽原、野蠻的原始部落、敵對的日軍戰區!

第三任駝峰空運指揮官湯姆·哈爾丁將軍下達“駝峰無氣象”飛行命令後,駝峰山谷里,緬甸密林溝壑里,飛機殘骸急劇增加。陽光照耀下,一條“鋁谷”依稀可辨,竟成為日後晴朗天氣里飛越駝峰的另一種導航座標!

軍人妻子和家人的哀告、犧牲者戰友和同事的抱怨,潮水般湧向白宮。白宮和空軍運輸部上下都確認了一個殘酷事實:在中印兩個友好國家之間做運輸飛行,比駕駛戰鬥機飛往敵占區柏林作戰要危險得多!

羅斯福為此咬牙切齒地又下一令:必須減少失事率!同時要增加運輸量!!駝峰空運的“第二十二條軍規”就是這樣誕生的。

臨危受命的騰納爾將軍是第四任駝峰空軍指揮官,他在1944年8月那個雨季抵達印度沙布瓦空軍基地。飛機徐徐下降,跑道盡頭一派荒涼、昏暗、塵土飛揚。接下來,一個又一個黑黢黢的巨大的堆包,出現在騰納爾眼前。他被告知,每一個黑色堆包都由一架在那裡失事墜毀的飛機和一行遇難的機組人員構成。

這些黑堆包是敲在騰納爾將軍心上的一記記重鎚,催他在世界峰巔上起舞,舞出人間奇蹟。

惡劣的氣候仍然是駝峰空運中無數危象之最。而騰納爾的奇蹟太難實現了。1945年1月6日,他到任不久,駝峰大發雷霆,用“人類空運史上最惡劣的氣候”把這個日子載入了飛行史冊。十四航空隊飛行員卡爾·康斯坦因回憶說,駝峰上空那天醞釀了來自不同方向的三股歐亞氣團:低氣壓向西沿喜馬拉雅主要山脈運動,高氣壓自孟加拉海灣翻卷而來,更低的氣壓來自西伯利亞。三股強大氣流的持續衝撞翻攪,形成了地球大氣層最為惡劣的飛行環境。被綁架的飛機猛烈震動,在嚴酷的冰凍、急劇而沉重的下墜力、震耳嘯鳴、恣肆狂風、傾天豪雨、雨雪冰雹、漫天雪暴、不斷切換的風向、刺目欲盲的閃電中掙扎不休……

詭譎危難在於,起飛前幾分鐘,無人能知曉駝峰上空等待他們的是猙獰的魔鬼還是溫柔的天使。駝峰上不可能有設氣象預報站。

那一天,空運沒有中斷。所有飛機幾乎完全依靠儀錶盤飛行,不少失去了航向……

康斯坦因駕駛的C-46,一個引擎失靈,能見度是零,冰雪刷被厚重冰層阻止而失效,儀錶盤震蕩損壞,無法顯示地平線,他們無法確定自己是飛機體位翻轉,肚皮朝天飛行,還是正常飛行。高超的飛行技術與安全指數已經毫無關係了,憑着運氣,他們在兩萬英尺高空與暴怒的氣象魔鬼搏鬥了三個半小時,終於越過駝峰,抵達昆明基地上空。

準備降落了。

一口氣還沒倒出來,就聽見導航員報告說,機場上空有五架飛機在同時呼救!

而跑道上,隱約可見一架引擎失靈的飛機正緊急迫降!跑道已然變成墳場,那些黑色的堆包就是這樣形成的。

他們是抵達的飛機中唯一沒有呼救,不需迫降的,他們必須為呼救者讓路。而他們的燃料即將告罄!道格拉斯手腳冰涼,他過去的訓練和記憶卻燃燒起來:腦子裡出現了一條附近的跑道。那是飛虎隊當年廢置的跑道,是他在訓練期間獲悉的信息。指揮中心此刻顧不上他們了,他們必須自救。當機立斷,康斯坦因盤旋幾圈,偏飛而行,對準那條沒有導航燈,也沒有指揮信號的跑道俯衝下去,放下了起落架,聽天由命吧!飛機在坑窪不平的地面摩擦出黑煙與沙土,氣喘吁吁、快要散架的龐然大物C-46終於停下來了,他們沒有變成另一堆黑色丘包。

出艙,穿過傾天豪雨,機組人員一行三人跌跌撞撞推開調度室的門。驚魂未定,疲憊不堪,只問一句話:

“我們在哪兒睡覺?”飛機卸載後通常立即調頭返回印度基地,但今日是致命日,駝峰航線肯定關閉。機組人員九死一生,他們需要儲備精力,準備明天的空中惡戰。

不料調度員回答說:

“我無權讓你們在這裡過夜。信不信由你!”

“什麼?你說什麼?回去?我們怎麼可能回去?!”

這卻是一個只有他們自己才能回答的問題。那一天,所有安全抵達昆明,完成運輸任務的機組人員接到的是同一個指令:“必須立即返回。”

騰納爾將軍後來在回憶錄中說,當飛行員在駝峰航線途中遇到大風暴,導致飛機嚴重受損時,他會授權他們中斷飛行,返回基地。但是騰納爾手下的飛行員道格拉斯抗辯說:沒這回事!否則那天他們就不會一上天就在地獄裏搏鬥三個半小時!更不會剛落地就受命再度上天,繼續掙扎!騰納爾將軍在觀念上並不認同他的前任哈爾丁的“駝峰無氣象”飛行指令,但道格拉斯證明,在他的指揮下,駝峰航線同樣一天都不曾關閉!

1945年1月6日這一天不僅以氣候極端惡劣載入人類飛行史冊,更以美國飛行員搏戰死神的勇氣載入史冊。那一天的24小時內,平均每96分鐘有一架飛機及其機組人員失事喪生。在駝峰上空狂怒暴虐的大氣層中翻騰跌撞沉浮,誰也不知道死亡將選哪一架飛機、哪一個組機人員,但是運輸機依然接連不斷衝上峰巒,沖入天空,在空中地獄做殊死穿行。僅那一天24小時,15架運輸機及數十名人員永遠沒有歸來。

聖埃修伯里常在天空中閱讀星辰與黎明,對話燈火闌珊的大地,他那酷愛飛行、獻身天空的心魂,如果在兩萬英尺的詭譎狂亂大氣層中往返,可能來不及留下讓人類不斷重新丈量的“大地”或長久仰望的“風,沙與星辰”,就先身而去了。

如此方式運抵中國的軍用物資,代價極高。考慮到史迪威把其中絕大部分“傾倒在緬甸鼠洞里”(陳納德語),所余之末微,就成為中國抗日戰場的稀有珍寶。

美國空軍將領克萊爾·陳納德(Claire Lee Chennault)是轟炸機與戰鬥機聯體作戰戰略之父,他在中國抗戰期間發明了單機作戰的專門技術。1944年秋季之前,P-40型飛機是美國援華空軍的唯一對日空戰武器。它雖然具有低飛掃射優良性能,被空中將士們打扮成了呲牙咧嘴的鯊魚頭,但它沒有夜航裝備、沒有轟炸裝備、沒有運輸裝備、沒有偵查裝備……在陳納德領導下,飛虎隊就憑這簡陋的歐洲戰場淘汰的武器,徹底扭轉了中國領空被動的局面,擊落日本敵機的數量十倍於自己飛機的數量。陳納德使這殘缺的P-40無所不能。除了執行白天空戰任務,還用於夜間作戰和轟炸:把能找到的炸彈裝載上機,用它進行低空轟炸、跳躍轟炸,並低飛發射附着降落傘的殺傷彈;也用於空投武器和糧食,援助被日圍困的國軍。還用作運輸:在狹窄黑暗的貨堆中裝載空軍人員,緊急運送到其他機場;甚至用做作偵察:裝置上從英國空軍借來照相機,執行所有的空軍攝影和偵察任務。

在中國抗戰的天空,陳納德手下的P-40實際上承擔的是整個國家空軍所不存在的所有機種的所有職能。因此,飛虎隊飛行員中流傳一個笑談:

“如果我們有一架潛望鏡,我們就能用P-40型轟炸機做潛水艇。”

指揮空中作戰的陳納德是空軍之鷹、飛機大王,在他手上,沒有不能打勝仗的飛機!

這笑談有一半是真的。指揮空中作戰的陳納德是空中之鷹,在他手上,沒有不能打勝仗的飛機!

指揮駝峰空運的騰納爾將軍同樣是飛行天才、飛機大王,當年他西點軍校畢業才一年多,飛行學院結業才一個月,就把一架福克(Fokker)三引擎的飛機從聖地亞哥飛到了加州首府薩克拉門托。他從未駕駛過這類飛機,從未見過此機的操作手冊,起飛前無人能夠為他講解飛機系統和裝置,起飛後,途中沒有氣象預報,沒有航線坐標和航線圖。擺弄這陌生的大傢伙,他手中全部所有,就是一張濫竽充數的加州地面交通圖。一登機,他更吃驚了:12張蒼白的臉上24隻焦慮眼睛望着他。軍令在握,但沒人告訴他,他要載乘而行!他與他的乘客們面面相覷良久,捏着自己手心走進駕駛室。他把他們一個不少地安全運到目的地了。

騰納爾後來在中緬印戰場上證明自己不僅是飛行騎士,而且是大規模、高噸位空運的出色組織者。騰納爾將軍因此被譽為人類空運之父,沒有他,地球不會有如此輝煌的駝峰空運,更不會有不久後規模更大的柏林空運。

現代社會,男人喜歡車,行進速度與越野能量是男人們利比多的變相爆發和滿足。關於汽車,在汽車文化最發達的國家美國,家喻戶曉的說法是:人生兩樣東西不外借:老婆和車。車等同於你家“內人”,要好好看護。陳納德和騰納爾這兩個美國男人稍有例外,女人之外,他們最愛是飛機,各種類型、年代、性能的飛機。他們若在一起,毫無疑問頭等話題是飛機,不是車。許多當年援華抗戰的美國好漢,如今耄耋之年了,聚集一起或者電信溝通,重要話題之一也不是車,而是飛機。尤其是那些已成古董、價值連城的二戰老飛機。多年以後,當年的駝峰導航員文達爾·菲利普斯與我成為忘年交,他已經玩不動飛機了,卻時而會把各處發現的各式老飛機圖片,乃至改裝的成果圖片轉發給我,讓我接受抗戰傳統再教育。

不過,在美國援華抗戰期間,有一樣東西跟老婆和飛機同等重要,甚至更重要。這東西,是汽油。

騰納爾和他的空運將士們,從駝峰為中國運送汽油。這些汽油是陳納德的十四航空隊上天抗日的原動力。

騰納爾只管運送,分配和使用不歸他管。組織指揮繁重的空運任務之餘,他傾心相愛的仍是他的飛機。那一天,他駕駛一架C-54飛機飛越駝峰抵達昆明,要跟陳納德分享他的喜悅:這架C-54剛剛到位,四個引擎,嘎嘎兒新,是中緬印戰場上第一架新型飛機。

他抵達昆明空軍基地上空準備降落,但是屢次呼叫,調度塔無人接應。他只好轉航飛往桂林,找他的朋友卡西·文森特顯擺去了。文森特將軍是桂林地面部隊指揮官,桂林抵不住日軍強攻而失守,那天是1944年11月11日,軍政撤離,文森特正執行焦土政策,炸毀收尾部隊藏身的山洞。騰納爾突然從天而降,來得不是時候!可是他把C-54停放好,旋身搬出隨機帶來的啤酒,磕了蓋子,遞給文森特,然後他拉着這位滿身硝煙的文森特,一邊喝酒,一邊圍着飛機轉。轉了好幾圈。

“她太美了!要的就是她!”

騰納爾那時候沒結婚,C-54就是他的新娘子。比新娘子更值得炫耀,否則他不敢把她帶到日軍兵臨城下的桂林,放在露天跑道上,伴着炮火硝煙,為僅有的一位觀眾大唱讚歌。長達一小時,不收費,還搭上啤酒。

不過他最盼望的還是陳納德的讚美!

騰納爾被譽為空運之父是冷戰以後的事,而陳納德當時援華抗日已歷時七年,聲名遠播新老大陸。而且陳納德大騰納爾13歲,是後者空軍學院畢業飛行的考核教官,那枚引以自豪的飛行獎章就是陳納德親自授予他的。這兩人都在中國天空大顯神通,一個打日本,一個運軍需,雖然在飛機使用上有交叉,也有爭執,但騰納爾對他的老師把日軍飛機趕出駝峰航線,深懷感激。

炮火隆隆,戰事吃緊。騰納爾告別文森特,駕着他的新娘子再度起飛去昆明。

這次昆明基地調度塔有迴音了:“你來做什麼?”

“我來見陳納德將軍。”他說著就讓新娘子着陸了。這麼大的機場,還沒見過這麼好的飛機呢!騰納爾環顧四周,意得志滿。他的老師一定會對他的美人讚不絕口!

陳納德已經在調度中心等着了。

他進門腳沒站穩,劈頭就迎來陳納德的咆哮:

“你他媽的以為你到這兒來幹什麼騰納爾!?弄那麼個勞什子滿世界飛!——不知道我的人從沒見過那玩意兒嗎?他們可能一炮就把你轟下來!!”陳老爺子氣都不喘,瞪着不大的眼睛,沙啞着嗓子接着訓:“轟下你來就他媽正合適!誰給你的權力飛到這個戰區來?”

騰納爾試圖說明他為什麼飛來又飛去,飛去又飛來:他嚅囁着說他聯絡過調度中心,沒有回應……

正因為他這個不明飛行物不知來自何方,不知是不是日本偵察機!調度中心才不知該打還是不該打,所以沒法子回應他!調度室里為此忙亂一團!騰納爾不解釋還好,這一解釋,陳納德開始針對他的新娘子咆哮:

“你要這四個引擎的怪物幹什麼?這該死的東西非把汽油都喝光不可!”

調度室眾人鴉雀無聲。都知道十四航空隊平時汽油緊缺。史迪威不僅抽調十四航空隊的汽油,而且為了他的緬甸戰事,切斷所有中國軍用物資。陳納德為了中國抗戰受盡了史迪威的氣,正沒處發火呢:“我們不給你一千加侖汽油,你就沒法回到你應該在的地方!!”

騰納爾終於有個機會說一句完整話了:

“不,長官,”他飛快地說:“我根本不需要任何汽油。事實上,我打算現在就給你倒出八百加侖汽油。我來這裡就是為了這個,放下汽油我就返回。”

這卻讓盛怒中的陳納德更生氣了,他猛地背轉身,跺着腳走掉了。

空運之父騰納爾愛飛機近乎抽象審美,否則他不會翻越人類最高險峰,冒着槍林彈雨,視死如歸一意孤行。此舉太超現實,不但飛機沒展覽成,終於辯解了一句囫圇話,還不是真的。空戰之王陳納德愛飛機是為了行義舉,否則他不會拒絕蘇聯的重金邀請,卻到中國參加抗戰。在那些物資緊缺的日子裏,他被迫改寫了自己兩樣最愛中的一樣,他對自己傾心相愛女人陳香梅說,“汽油、飛機、補充兵員才是我的需要”。他太清楚,日軍“若能遏制他們的汽油供應並截斷運輸流轉,招致的損害,比實際所投的炸彈將更大!”沒有汽油,他的飛機就是一堆爛鐵。

騰納爾四個引擎、雙倍動力的C-54,是個喝汽油的“怪物”,還在戰區上空飛來飛去地閑逛,“一滴汽油一滴血!”一千加侖汽油是多少血?騰納爾着實撞到陳納德的螺旋槳上了!

駝峰空運第四任指揮官威廉·騰納爾將軍

騰納爾誠摯而殷勤的炫耀以失敗告終,差不多是“灰溜溜”地駕着他的新娘子返回印度基地了。

騰納爾是陳納德的學生,是陳納德的晚輩,自知“不過是一個在空運中有點特殊經驗的新來的娃娃”,他是陳納德精神遺產的繼承人,是陳納德橫掃駝峰日軍騷擾的受益者。陳納德正忍受史迪威狂妄的自我中心主義和對駝峰空運物資的嚴厲剋扣,眼看日軍在中國天空肆虐而不能一逞英雄義舉,他拒絕蘇聯重金聘請,到中國戰場幹嘛來了!騰納爾有一千條理由受陳納德的窩囊氣。

其實,騰納爾太冤枉了,他絕不是只會玩飛機的花花公子。甫上任,他心中裝着跑道盡頭那些黑色死亡丘包,就到燈火通明的空運調度指揮部去了。他要求給他一架運輸機,他要飛越駝峰。現在!必須!他無視他的飛行員和助手的存在,非要把他的手“放在操縱桿上”,他的腳“踏在機舵上”,他的眼睛“看着儀錶盤”,親自飛越。調度室羅伯特·巴克爾少校看了這位新來的頂頭上司一會兒,回答說:“你不能駕機出行,先生。”可是巴克爾立即聽見騰納爾安慰他說:別擔心。我不過就是要一架滿載軍用物資的大型運輸機。我需要熟悉飛行時的全部感受和一切飛行技術。

上任伊始,首途昆明,騰納爾登上了一架滿載軍用物資的C-46運輸機,帶着他的隨行飛行員和軍事助手,在毫無經驗的情況下,實現了這次飛越駝峰的探險。

此後,騰納爾馬不停蹄地展開了駝峰空運情況和飛機失事原因的全面考察,針對性地採取各項安全措施。在騰納爾明文規定的安全飛行指示中,氣象因素第一、無線電聯絡第二、飛行員和機場規章制度與紀律第三、報到與述職第四、全方位保養第五、機場設施維修第六,等等。騰納爾同時在全球範圍內緊急徵調相關空軍技術人員,太平洋、大西洋、歐洲大陸戰區的無線電導航技術和人員,緊急移調中緬印戰區的駝峰,以便在零距離能見度和完全依靠儀錶盤操作的飛行中,保持正確航向。

騰納爾消解了那條不可逾越的第二十二條軍規:到1945年抗戰結束時,月運輸總量提高到了7萬2千噸,6倍於1943年12月的運輸量,每季度事故記錄則降低到半數以下,1945年1—3月只有77架飛機失事,不到他的前任同比的半數。若以同樣的運輸量為基礎,以事故率最低的月份為計,駝峰空運的損失的飛機幾乎是1943年和1944年最高月份的十五分之一,即在可能損失192架的情況下,只損失了20架。

如果有一架攝像機對準騰納爾辦公室牆壁上懸掛的那張空運坐標分析圖,人們將會看到,急速上升的運輸噸位曲線和急劇下降的事故曲線,在完成了一個優美的交叉之後,繼續反向行進……這是人類載重征服天象和高度的奇觀。

如同飛虎隊員關於轟炸機之於潛水艇的自信一樣,駝峰飛行員從此也擁有了一句名言、一個共識:他們“可以在任何時間,駕駛任何飛機,飛越任何地面空間”!

1945年7月末,炎熱潮濕,蚊蟲飛舞的日子。騰納爾接獲上級指示:為慶祝1945年8月1日美國陸軍航空隊節,建議全體官兵休息,參加慶典儀式並舉行各類紀念活動。

騰納爾手執電文,在自己的總部召開了管理人員擴大會議。不過為了這個日子,他做出一個相反的決定:照常空運,而且加倍工作。

準備工作提前進行,通行部、人事部、飛行部、統計部、調度部、聯絡部、救援部、保養部等各部安排組織就緒。8月1日,午夜第一時第一分起,全體駝峰空運人員,包括各級指揮官以及廚師、職員、中國搬運工和軍中牧師們,全部破例投入空運。全體全天候24小時的勞作——“牛馬一樣的勞作”。

騰納爾本人那天再度加入飛行員隊列,親駕運輸機,一天之內三次往返印度與昆明基地之間,六次飛越駝峰。

空運系統流程完備運轉。那是喜馬拉雅山脈上空最忙碌、最壯觀,最輝煌的一天:200英里寬的橫向空間里,多道航線同時開啟;1萬到2萬英尺之間的縱深空間中,數層運輸機同時飛行;數百架運輸機往返於印度13個空軍基地和中國 大陸8個機場,平均每1分20秒一架運輸機啟程。在總共1118次的往返中,飛越駝峰2236次。如此密集飛行,飛機無一失事,飛行員無一受損。那一天落地昆明的軍用物資超過500噸,闖破駝峰空運噸位最高記錄,創造了1945年1月6日以外,人類飛行史上又一個曠世記錄。

駝峰航線是抗戰中國的輸氧血管。蔣中正對史迪威的不滿不是沒有原因的。後者一直為了自己在緬甸的“戰績”,卡斷本該送交中國戰區的軍事物資。直到1944年10月史迪威調離,阿爾伯特·魏德邁(Albert Coady Wedemeyer)接任中國戰區陸海空軍參謀長,駝峰空運的物資才正確配發給中國戰區。

陳納德將軍回憶記載,十四航空隊在1943、44、45三年的出動中,總共以500架飛機的損失,擊毀敵機2600架,(外加)可能擊毀的1500多架;擊沉及損壞223萬噸敵人商船,44艘海軍艦艇,和13100噸以下的內河艦艇;擊斃66000敵軍,和摧毀573座橋樑。其中最後的半年,由於軍用物資的正確分配,嗷嗷待哺的十四航空隊換了血,所向披靡:陳香梅回憶錄記載:“自1944年11月至1945年5月15日,半年的戰役中,十四航空隊擊毀日機1634架。而美機之損失僅16架”。日軍喪失空中優勢,海上交通斷絕,戰略原料轉而依靠內陸鐵路及河流。十四航空隊進而利用制空權,以轟炸和大量水雷切斷了日本在華水上交通。“自1945年元月至5月,十四航空隊破壞了2500座火車頭及5000輛車廂,炸毀370座橋樑,並擊毀2000卡車。”

日本華南派遣軍指揮官高橋中將戰後回憶道,日軍在華遭遇的所有最有效的敵對勢力中,十四航空隊的對日抵抗行動比率高達百分之六十到七十五。他說,對華侵略期間:“沒有這隻支空軍,我們可以所向無敵。”

中國軍隊浴血奮戰曠日持久,挺到全面抗戰的第八年,才初具現代化模型,也是得益於美軍的軍事裝備:蔣中正接受魏德邁的建議,將地面部隊接受魏德邁的整編,依仗美軍大量軍事補給和裝備,武裝起了全軍十分之一強的少數兵員。這少數兵員即在抗日戰爭中發揮卓有成效的抵抗作用。

人們不應淡忘的是,百分之八十的美國援華軍用物資總量來自駝峰空運。騰納爾上任前的1944年8月,空運月總量是2萬3千噸,他上任一年後,提高到7萬2千噸,相對於1943年12月份的運輸量,提高了六倍。及至日本投降前的最後一個月,每天有600架運輸機飛越駝峰,降落在中國機場,平均每一分半鐘一架。

騰納爾創造了駝峰空運的高峰,魏德邁實現了空運物資的正確分配和使用。兩項聯袂,在1945年上半年,在太平洋戰場的美軍以極大耐力和犧牲與日軍激戰的時候,為中國戰場抗戰的黃金歲月奠定了物質基礎。焦渴乾旱的中國抗日戰場雨露滋潤,戰力陡增,長久以來以弱抗強、絕不投降的中國民族精神,有了依託和伸張,如虎添翼。多年苦撐的中國戰局開始轉敗為勝:魏德邁與蔣中正計劃中的國軍地面反攻日期提前兩個月到來。中國終於迎來自己的抗戰黃金歲月。

戰後,中國戰區陸海空三軍參謀長,美國援華空軍總司令魏德邁將軍指出:空運將士們“在美軍航空隊節日期間完成的這一功績,將作為這次戰爭的輝煌卓越的記錄之一,載入史冊。”

領導了整個反法西斯戰爭的美國總統羅斯福讚譽駝峰空運是“一種令人驚嘆的壯舉”,是“二戰的史詩”。

對人類上個世紀罪愆和惡行之源深具洞察力的丘吉爾首相,形容駝峰空運壯舉是在“令人震驚的努力”和“巨大的成本代價”支付中進行的,他指出:“在20,000或22,000英尺的高空實行運輸,引擎失靈意味着飛行員的確定死亡。……這不可思議的功績,體現了美國幫助中國抵抗的強烈願望。毫無疑問,這種意志力量、科學精神和組織才能在這類工作中是史無前例的或不可夢想的。”

多年後,騰納爾將軍“新娘子”的委屈已成前塵舊事。華盛頓舉行了陳納德將軍和他的愛妻陳香梅的授勛典禮。典禮儀式上,空戰之父和空運之父這一老一少又見面了。沉默寡言的男子漢陳納德擺脫了史迪威的折磨,又遭遇了晚期肺癌之苦。他面容憔悴,臉上的肌肉更加溝壑縱橫,但那雙不大的眼睛依然炯炯有神。他看見了騰納爾,他握住了騰納爾的手,那手依然有力,他對騰納爾說:“貝爾(騰納爾的昵稱),我一直想告訴你,如果沒有你和你的信念,以及你的出色的組織指揮,我們不可能在中國贏得勝利。”騰納爾說,美好親切的話語從這位偉大的老戰士的口中說出,一切都變得美好了。

蒼生氣相類,駝峰戀駝峰。此言醞釀多年而出口,兩位英雄心中依然暖流奔涌,因為他們是中國天空永遠的鷹。

駝峰空運基本在中印之間的美國人中獨立進行,中國更直接接觸、更熟悉的是陳納德和他的飛虎隊以及後來的十四航空隊對中國的援助。多年後的1984年,中共國防部長張愛萍(1910—2003)將軍訪問美國,在五角大樓,張愛萍將軍意外邂逅了當年在新四軍戰區遇難後被營救的美國空軍老兵,老兵對張將軍表示由衷的感謝,張愛萍的回應代表了過來人對美國義舉的認知,他說:“要說感謝,首先感謝美國政府、美國人民。40多年前,美國政府、美國人民就以崇高的國際主義精神,以反法西斯盟國的身份,不遠萬里派兵支持中國打擊日本侵略,為全世界和平,努力奮鬥,創造更加美好的明天!”張愛萍將軍同時將一個精美的相冊作為禮物送給了接待他的美國國防部長溫伯格,相冊里的圖片上,是在中國遇難而被新四軍營救的五位美國十四航空隊飛行員。

2005年,中國抗戰陪都重慶文化研究公司的民間獨立學人王康先生在他的《男子漢的遺產》一文中正確地指出:“在中美兩大民族共建和平與友誼的奮鬥中,陳納德和飛虎隊將是太平洋上一座巍峨的橋樑,如果出現相反的情況,他們將變成不可輕易逾越的屏障。”

遠古洪荒時代,地球上兩大重要板塊相互衝撞擠壓,西部板塊疊入東部板塊之下,導致一片大陸從海下形成,逐漸升起,先為陸地,再成高原,後演為山巒,終於成為地球上的屋脊——世界最高的山脈。這滄海桑田之變持續數千萬年,混沌漭渶無序無明,直到地球上有了人類為這造山運動命名,西部板塊叫印度板塊,東部板塊叫亞洲板塊,升起的高原是青藏高原,隆起山脈叫做Himalaya(喜馬拉雅)。

從此,這冥寂混沌千萬年的冰雪之域,誕生了意義。最高峰之各種命名,足以表達人類對宇宙的敬畏:“大地之母”是藏人對它的頂禮;“天空女神”是尼泊爾人的膜拜;“聖母峰”則是漢語正體字世界對它的尊崇。那時起,這雄踞世界東方的地球最高山脈,傲視腳下七國,睥睨全球人類,在八千八百多米高的雪峰上,兀自領略萬古氣象與日月升沉。

這時,人類各民族疆界已然劃分,國家建立、主權並存。到了上個世紀三十年代,中國捍衛領土主權的戰火硝煙漫起。四十年代,從距離喜馬拉雅最遠的地方,繞過半個地球,來了那些與此山此峰毫不相干的美國人,為這座擁有諸多山峰的山脈,劃線命名,叫做“駝峰”。

是的,駝峰位於中國、緬甸、印度國土地域之間,它的命名者,確然是地球另一端的美國人。抗戰陪都重慶作證,當日本侵略者以其五年半之久、數千噸炸彈的投擲導致數萬名中國平民血肉橫飛的時候;當日軍以頑劣和殘暴把他們的空中攻勢命名為“試探性轟炸”、“疲勞轟炸”、“神經轟炸”、“月光轟炸”、“全方位轟炸”、“密集轟炸”、“無差別大轟炸”的時候,美國陸軍航空兵,為了給中國運輸抗戰軍需,在陌生的航空地圖上,標註了那些必須飛越的山脈,取名叫做“駝峰”,同時划出了一道乃至數道飛行航線、一層乃至數層飛行高度,開闢了通往中國昆明的軍需物資空中運輸線,叫做“駝峰航線”。

與人命名,昭運以明;與物命名,揭冥於天。唯其重要,《禮記》記載,命名伴之以禮儀,被尊為一個複雜的程序。命名者同時擁有所命名之物的所有權。喜馬拉雅山脈七、八千米之上的高峰有八十一座,座座挑動人類的征服欲和佔有慾,“駝峰”之命名,卻不是為了征服,也不是為了佔領。

美軍運輸部視駝峰為“軍官的墓地”(a Graveyard for commanders),駝峰飛行被後世稱為“死亡飛行”,派往中印戰區的美軍將領認為自己遭到了“流放”,他們稱自己在印度的駐軍基地是“上帝的棄地”。騰納爾到任之前,在本土滿耳聽聞都是歸來的官員對那塊不毛之地、險惡峻岭的憎惡!“那裡是你懲罰、流放官員之地,是你必欲剷除之地”。騰納爾在華盛頓受命前往這塊“墓地”,以便推進駝峰上的“死亡飛行”時,被問及他對此一派遣意下如何。騰納爾竟一時失語,無法作答。最後他告訴自己說:“如果我的海外任務就是到駝峰墓地去完成,OK,那就是它吧。”

就這樣,美國軍人到一個他們從未到過的地域,進入自古以來的禁區,飛越一片海拔最高的驚巒險峰,為一個陌生的民族爭取他們的自由和獨立。從1942年4月到1945年8月,40個月的1200多天里里,他們在自己的“流放地”、“墓地”爭取中國的領土主權;用自己的死亡飛行運載中國民族的希望;用自己的青春和生命換取了“駝峰”(The Hump)這個不朽的命名,用反對奴役、必欲自由的勇氣賦予了那座峰巒不朽的意義,用他們協和萬邦、人類大同,天下一家的價值書寫了一個偉大的傳奇。

2013年4月26日初稿

2013年5月27日美國軍人紀念日定稿

【注】

1、此文2013年9月13日《南方周末》刪節更名發表;

2、縱覽中國2013年10月2日、4日分上下兩部分全文刊出;

3、這是全文。

4、本文主要參考文獻:陳納德將軍回憶錄,騰納爾將軍回憶錄,陳香梅回憶錄,康斯坦因回憶及對他的訪談等。

阿波羅網責任編輯:東方白 來源:共識網 轉載請註明作者、出處並保持完整。

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