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「印度製造」是什麼水平?

要去印度首都郊外的工業區,最好乘坐德里地鐵,因為市中心寬敞的公路出城不久就變成了泥土路。建築物遠處是塵土飛揚的田野,偶爾有水牛在其間遊蕩。

有些工業區雖然名字取得響亮——如曼戈普里(Mangolpuri)工業區——但期待在這裏看到大型工廠的來訪者不得不馬上降低自己的期望值。在這些三層的建築中,大多數企業只佔一層,機械設備也不多。許多設備都是轉了好幾手買來的,只能半自動或手工操作。為數寥寥的高科技自動化機械通常都是從國外進口的翻新過的二手貨。實際上,印度製造業幾乎與大規模不沾邊。

但這個國家終於發現,它需要發展製造業來為剛出校門的年輕人提供工作,為從農村進入城市的務工者創造就業。

如今,由於連在製造簡單產品方面都實力薄弱,這個擁有世界約18%人口的國家在世界貿易中僅佔2%。然而,新加坡副總理尚達曼(Tharman Shanmugaratnam)表示,即便考慮到中國的主導地位,「印度也有機會成為全球價值鏈及供應鏈的一部分」。

印度已經認識到,僅靠提供低端服務不足以拉動經濟,這促使總理納倫德拉•莫迪(Narendra Modi)發起了「印度製造」(Make in India)運動,並推出相關措施。近期「印度海事論壇」召開期間,孟買街頭掛出了很多標語牌,呼籲陷入交通堵塞的人們「在印度造船」。

有一種擔憂是,印度現在發展製造業可能太遲了。到曼戈普里工業區以及臨近擁有1.6萬小微企業的巴瓦納(Bawana)工業區參觀一下,就可以了解印度要發展製造業面臨多大挑戰。

「經過政府幾十年的管制,印度根本不存在規模經濟,」開關電源及筆記本電腦充電器製造商卡邁勒•卡普爾(Kamal Kapur)說,「自獨立以來,印度政府一直害怕讓私營部門發展壯大。我們已經浪費了如此多的時間。」

塔塔集團(Tata Group)旗下一家曾經製造鐵路機車的企業就是例證。幾十年前,印度政府決定,應由公共部門的實體製造機車,塔塔只好放棄該業務。因此,當印度鐵道部不久前重新授予私營部門製造機車的合同時,受益的是外國公司,包括通用電氣(GE)與阿爾斯通(Alstom)的一家合資公司。印度本土的公共部門企業集團毫無競爭力。

卡普爾開始經商時並非一名製造商,而是進口商,他從具備規模效益、擁有技術且產品價格低廉的中國工廠進口零配件。「世界各地的人們湧向深圳,」卡普爾說,「我可以買到一塊中國產的山寨集成電路,質量與美國飛兆半導體(Fairchild Semiconductor,亦稱「仙童半導體」)的一樣好,但價格只有後者的一半。比起我們印度人,中國人能製造出複雜得多的集成電路。」

那麼,卡普爾後來為什麼放棄從中國進口配件、轉而要在印度進行生產呢?他的解釋大多指向那些將在印度經營的外國企業搞得暈頭轉向的障礙。

一大挑戰來自與印度海關打交道。通關費用使得中國商品原有的價格優勢蕩然無存。「海關是一個大麻煩,除非你有秘密渠道,」卡普爾說。從中國進口的貨物通常要滯留海關數周。有時,關稅和罰款已經超過了貨物的價值,使得卡普爾只能放棄進口來的配件。

長遠來看,進口也不太合適,因為印度運輸成本高、速度慢:貨運列車平均時速只有25公里。

然而,要在本土採購零部件並不容易。卡普爾用了18個月才為自己需要的部分配件(如印刷電路板、注塑模具)找到合適的供應商。

然而,儘管存在種種困難,儘管中印兩國製造業存在巨大差距,也是值得付出努力的。即使贏得鐵道部機車生產合同的是外國公司,這一項目也將為印度北部貧窮的比哈爾邦創造就業機會,並帶來乘數效應。

雖然晚了些,但還不算太遲。

責任編輯: 夏雨荷  來源:新浪轉載請註明作者、出處並保持完整。

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