晴朗：汽車工業的短暫輝煌

自1990年代中、後期，在要不要大力發展轎車工業，走不走美國汽車工業道路的爭論沒有塵埃落定的同時，民族轎車工業已經悄然興起，著名的汽車工業的跨國公司開始魚貫進入中國； 在過去5-6年間，民眾轎車消費需求全面爆發，推動汽車工業突飛猛進，中國在幾年內從第三、第二很快躍居到世界汽車產量第一大國，年產1800萬輛，相當於美國加上日本再加上德國等等。

單從數量上看，中國用一二十年走完美國費時百年的路。以北京為例，近十年的汽車保有量接連突破了200 萬、300萬、400萬，甚至500萬輛，每個百萬級的增長所用時間分別是6年半、3年9個月、兩年半、1年。這麼快的攀升速度，在世界城市範圍內沒有先例。比如日本東京的汽車保有量經歷200萬、300萬、400萬輛，分別用了5年、10年和12年。

因為汽車是產業鏈條很長的產業，汽車工業的高速發展聯帶了包括汽車配件、鋼鐵、機械、橡膠、石油、環保在內的產業發展，刺激高速公路等基礎設施的改善，自然拉動了GDP的增長。在中國，汽車行業成為了僅次於房地產業的GDP的第二大貢獻者。

然而，中國汽車工業的輝煌沒有能夠超過5年，不僅發生逆轉，而且呈現了高速回落。中國汽車業、經濟學家和財經媒體的主流至今沒有深刻反省中國汽車工業的發展模式，自然無法理解汽車工業的輝煌正在成為過去時，不願意接受國內的汽車，特別是轎車市場已經趨於飽和的事實。 一些所謂專家引用國家統計局公佈的數據，2011年中國私人轎車保有量4322萬輛，人均汽車擁有量才相當於美國的1917年，所以，汽車的市場空間還大得很。如果以美國當代人均汽車擁有量為參照系考慮中國小轎車市場空間，無疑是荒唐的。因為人口基數不同，城市化水平不同，國土資源和環境條件不同。

諸多因素對於中國汽車工業具有強烈的制約性：

一是石油。中國是世界第二大石油進口國，進口依存度極高；而國內新增的煉油能力，幾乎都被新增汽車消耗掉了。

二是公路。在過去十餘年間，道路年均增速5千公里，也無法滿足汽車增速的要求。增長的道路面積幾乎都被增長的汽車佔領了。

三是城市交通。以北京為例，雖然採取各種限行措施，還是常常堵成一座汽車城。曾經有人以北京二環、三環、四環路做量尺計算，每百輛車只能上路5、6輛，否則全部癱瘓。而因為堵車造成的社會成本一年高達數百億。

四是環境。去年以來，北京頻繁出現因PM2.5指標過高而「爆表」的情形。它是極其微小的顆粒物，富含有毒、有害物質，停留時間長、輸送距離遠，對人體健康和大氣環境影響大。而汽車尾氣就是造成PM2.5數值升高的主要原因之一。

總之，中國汽車工業的爆炸性消費和生產的模式已經走到盡頭。

有人想到讓西部地區成為新的汽車市場，將國產汽車企業整體上市等等。要知道，向西部發展的空間是極其有限的。廣大西部農村地區的農民外出打工，不需要擁有汽車，更何況越來越多的人難以承受汽車的相關成本：汽油，保險，養護等等。至於上市，也無法擺脫汽車行業在供給和需求上的諸多困境。

汽車工業的發展模式是經濟增長模式的縮影。其危機後果不可低估：中國汽車工業內部競爭將進入生死階段。在市場下行期，有利於奔馳、寶馬、奧迪等歐洲汽車，不利於本土汽車，汽車行業的倒閉和兼併風潮將會來臨。生產能力過剩、庫存無法消化，失業增多、稅收縮水、補貼卻要增加。也就是說，中共政府多年來扶持汽車行業，拉動汽車消費的產業傾斜政策，已經無法應付汽車工業和整個國民經濟正在積聚的潛在危機。因為，在汽車工業模式的背後其實還是經濟和政治制度問題。