中國電動車低價策略恐重蹈摩托車敗走東南亞覆轍
近10多年中國新能源車蓬勃發展並在近幾年快速推向國際，已經引起西方國家的警覺，「產能過剩」成為中國與西方國家貿易磨擦的核心主題。
用這種不計效益的大量投資創造出泰山壓頂式的強大產能來擊垮對手，在中國改革開放後的產業發展上並不陌生，遠的不說，近的就以21世紀初摩托車產業敗走東南亞的例子最為鮮明，也值得電動車業者與制訂產業政策官員們警惕。
由於地理、氣候與經濟發展歷程的關係，東南亞各國與台灣類似，大量使用價格低廉且輕巧好用的摩托車，各國的摩托車與人口比例從1/3至接近1/2不等，尤其以越南與泰國最高。在上世紀90年代，日本企業幾乎完全壟斷了東南亞的摩托車市場，鈴木、本田、山葉等日本品牌在越南、泰國的市場佔有率一度達到98%。
這些日系摩托車廠也在大陸設廠製造，除了開闢本地市場外，也看上了東南亞龐大的市場。與日企技術合作的中國廠商雖然改進了摩托車的品質，但受限於中國城市發展規劃的「禁用摩托車」政策，大陸業者開始把業務推向東南亞，與授予技術的日本企業在越、泰、馬等國一較高下，頗有出師後挑戰自家師傅的味道。
從上世紀末的最後幾年，包括輕騎、嘉陵、宗申、力帆等中國摩托車廠陸續進軍越南，由於技術學習自日本，因此只能以低價取勝，加上陸系品牌眾多，價格殺低3至4折或更低，大約每輛售僅500美元左右。超低價策略很快地搶佔了市場，不到3年陸系摩托車市佔率已高達80%以上，甚至有數個廠家開始在東南亞設組裝廠以降低成本。
總部位於重慶的力帆摩托是上世紀崛起的摩托車製造廠，但與其他知名中國摩托車廠一樣，在越南的投資因過度競爭與策略錯誤而失敗。（圖／力帆官網）
不過，這種陸廠間相互砍價要把對手擠出市場的策略造成「賠本賺吆喝」的結果，低價更導致成本下滑及品質與服務惡化，不到3年時間中國摩托車便全面敗退。相較於日本摩托車能穩定使用10多年，中國摩托車往往1年就小毛病不斷，3年就要大修，而且售後服務沒有保障，留下惡劣的名聲與一地雞毛。現在越南的日系摩托車市佔率重回90%，而中國摩托車的佔有率已經不到1%。
事隔10多年後，部分經營績效不錯的中國摩托車廠商已經從東南亞慘敗的低谷中走出，其中幾家實力相當堅強，試圖以新能源摩托車的戰略重返東南亞市場，但購買中國摩托車會還可能被當地居民嘲笑，消費者信心崩塌很難恢復。
中國電動車品牌極多，除了少數幾家有營利，絕大部分都處於嚴重虧損狀態，新能源車過度競爭可能會引發產業風暴。（圖／新華社）
至於現在最為熱門的新能源汽車，由於能享受着中國政府的政策性補貼，吸引大量大陸新創企業搶進。從2014年中共佈局新能源汽車產業政策後，中國各地湧現狂熱的造車風潮。新創的新能源車製造企業從產業政策發佈第一年的48家，僅4年內就增長到最高峰時期的400餘家，這批企業被稱為「造車新勢力」，其中絕大多數都是騙取政府補助金或是矇騙投資人的金融騙局。2019年開始有部分新車企倒閉或陷入經營危機，其中比較知名的包括威馬、天際、奇點、愛馳等15家。
據統計，目前實際上有生產與銷售的造車新勢力只有10家左右。這些仍在經營的新能源汽車廠在近1年多特斯拉帶動的降價潮中開始殺價競爭，其中包括比亞迪、五菱、蔚來、小鵬等比較知名的汽車廠，甚至還形成螺旋式的降價競賽，例如今年1月特斯拉、小鵬、智己、零跑、極氪等超過16家車企降價，不到2個月又再度引發新一波9家車企的降價潮。
中國新能源車蓬勃發展並在近幾年快速推向國際，已經引起西方國家的警覺，「產能過剩」已成為中國與西方國家貿易磨擦的核心主題。（圖／新華社）
這些車企絕大部分都處於大幅虧損狀態，銷售目標大幅落後，產能過剩問題非常嚴重，預料2024年情況會更加惡化。這種產業的全面惡化的狀況顯然是過度內卷形成螺旋下降式的惡性競爭，車企成片地倒閉只是時間問題，恐怕難以靠着大量的補貼出口來化解危機。如果相較於摩托車企在東南亞的惡性競爭，性質雖然不同，但規模更增大了可能有數十倍之多，它帶來投資機構與投資人的巨大虧損將對金融體系造成嚴重衝擊。現在美國已經祭出政策來應對新能源車的「產能過剩」問題，可以預見這場風暴很可能會提前到來。