不知道什麼時候開始網上有了這樣一種說法：8氣門發動機低轉速扭矩比16氣門發動機更好。這就很有意思了：技術都是在進步的，為什麼技術更先進的16氣門發動機低轉速扭矩反而不如技術更老的發動機呢？
其實我認為這個說法並不準確，因為扭矩來自於混合氣體的燃燒。相同轉速下進入氣缸的空氣越多就能噴更多油，產生更多混合氣，扭矩也就更大。而16氣門發動機每缸有兩個進氣門，進氣效率明顯大於每缸只有一個進氣門的8氣門發動機，所以理論上相同技術水平、相同排量的16氣門發動機整體扭矩都要高於8氣門發動機。
那為什麼會有「8氣門發動機低扭更強」的說法呢？下面就跟大家分享一下我的觀點：
8氣門結構本身並對提升低扭並沒有實質性的幫助
8氣門發動機氣門太少，進氣效率相對低一些。在低轉速時進氣頻率低，影響不大。但是在高轉速下進氣頻率很高，此時兩氣門設計進氣效率低的缺點就比較明顯了。
這就導致此類發動機高轉速性能優化的空間比較小，所以很多廠家更傾向於將這類發動機設計成低轉速優勢型。最大扭矩轉速普遍更低，而高轉速性能則相對更弱，在駕駛中給人們留下最大的印象就是低轉速扭矩更好。
16氣門結構低轉速扭矩並不低
扭矩來自混合氣的燃燒，混合氣越多產生的扭矩越大。而混合氣多少取決於進氣量，進氣多了就能多噴油，混合氣就多。
而16氣門發動機進氣門更多，進氣效率更高，所以對同樣技術水平、同排量的發動機來說16氣門整體扭矩肯定比8氣門更高。
比如上圖是大眾的EA111 MPI與EA113 RSH兩款發動機的扭矩對比，兩台發動機都是1.6升排量，其中EA111是16氣門設計，而EA113是8氣門設計。很明顯能看出來在整個轉速區間內16氣門的EA111 MPI扭矩都高於8氣門的EA113 RSH。
為什麼會有8氣門低轉速扭矩更強的說法
這個原因可能有很多，我能想到的有下面兩個原因：
1、駕駛感受的差異
8氣門發動機很多都是用的拉線式節氣門，油門直接控制節氣門開度，扭矩響應特別靈敏，猛踩油門時還有比較激進的加濃控制，動力輸出和油門深度的關係也很固定，因此給人一種動力很好的感覺。
而16氣門發動機流行的時候電子節氣門已經是主流了，它的扭矩響應質量並不如拉線式節氣門好，很容易出現油門踩輕了特別肉的情況，自然會讓人感覺動力不足。
2、發動機控制策略的影響
如今很多發動機都有可變氣門正時系統，這個系統在低轉速小負荷情況下會儘可能減小進氣門打開時間從而讓進氣量保持在能維持穩定工作的最低限度，這樣可以進一步降低油耗。
但這樣做的結果就是起步加速時如果不用力踩油門的話發動機扭矩響應會更慢，而很多老司機都是從化油器發動機一路開過來的，對油門的控制非常細膩和精準，因為這樣可以降低油耗。但是這種腳法用在新式的發動機上就不行了，本來發動機就像處於休眠一樣，需要你大腳踩油門去喚醒。而老司機們細膩的腳法踩出來的力度不足以讓發動機明白該幹什麼，所以就產生了動力弱的假象。
總的來說技術是不斷發展的，新的技術必然會帶來更好的動力體驗。所以說8氣門發動機低轉速扭矩比16氣門更好或許只是誤解罷了。
