中國汽車銷售量連續11月下滑。
數據顯示，中國乘用車4月銷售量繼續下滑，這是中國乘用車銷量連續第11個月大幅下滑。彭博報道認為，在貿易局勢緊張、經濟成長放緩、消費趨勢繼續拖累汽車需求之際，汽車製造商幾乎看不到緩解跡象。不過，有業內人士撰文表示，中國汽車市場之所以萎靡不振，真相在於中共稅收體制對市場造成扭曲，中共中央和地方爭奪財稅收入的過程中，政策互相矛盾，產能被肆意釋放，消費卻受到限制，市場和消費者都成為中共政策的受害者。
中國乘用車銷量繼續下滑
5月10日（周五），中國乘用車市場信息聯席會表示，4月份轎車、SUV、微客和MPV的零售銷量下降16.6%至154萬輛。之前在3月份和2月份分別下降了12%和18.5%。
彭博報道說，這是中國乘用車銷量連續第11個月大幅下滑，在貿易局勢緊張、經濟成長放緩、消費趨勢繼續拖累汽車需求之際，汽車製造商幾乎看不到緩解跡象。
隨着購車者遠離展廳，等待政府可能出台的提振措施，二十多年來汽車市場最嚴重的滑坡還在繼續，本土品牌受到的衝擊尤為嚴重。
乘聯會秘書長崔東樹在報告發佈前表示，上半年幾乎沒有希望看到汽車市場出現積極信號。
與美國不斷升級的貿易爭端可能會進一步打擊需求。中國若以提高美國產汽車進口關稅的形式進行反制，就會加大消費者面臨的價格不確定性，可能會促使他們推遲購買。
專家揭車市萎靡真相：中共政策扭曲市場消費者受害
英國《金融時報》中文網特約撰稿人高斌5月10日撰文表示，面對經濟放緩，中共發改委發出的《推動汽車、家電、消費電子產品更新消費促進循環經濟發展實施方案（2019-2020）（徵求意見稿）》，希望通過刺激汽車、家電、手機行業的更新消費來扭轉趨勢，但如果同時出台擁堵費、上調車輛購置稅和成品油消費稅等措施，能否達到政策目標很難預料。
文章認為，中共的政策取向是刺激生產而限制消費，凸顯中國汽車業進退維谷的現狀。發改委這份文件就是中共政府左右為難的證明。
文章說，自「入世」以來，房地產與汽車是中國經濟持續高速發展的兩大引擎，土地轉讓收入是地方政府的命根子，汽車相關稅費收入對中央政府來說，也是極為重要的財政支柱。
中共稅收體制有所謂「中央」和「地方」兩條線索。在汽車產業鏈條中，除生產環節少部分稅收外，消費環節的汽車消費稅、車輛購置稅、成品油消費稅等都落入中央政府口袋，而大量道路、停車場等公共支出卻要由地方政府承擔。
2010年底北京汽車限購政策出台後，廣州、天津、深圳、杭州等大城市紛紛跟進，而且越來越嚴格，每年只是象徵性放出一些購車指標，地方政府像調控土地供給一樣調控車牌供給，人為製造資源稀缺。
文章表示，嚴重的利益失衡導致地方政府全部都在爭取汽車企業落地，但沒有一個地方政府鼓勵汽車消費。目前中國汽車產能達到年產7千萬輛，是年銷量的兩倍還多。此外，僅有100多萬銷量，占汽車總銷量只有4%的新能源汽車市場，竟然鼓勵出500多家公司，規劃產能到2020年超過年產2000萬輛，參與者從房地產商到酒業公司五花八門，這與中共現行稅收體制關係密切。
汽車限購政策實施近十年來，弊端越來越明顯，實行限購的均是中國最發達的大城市，由於一牌難求，很多人已經失去對汽車消費的期待，轉而追求國外旅遊購物等海外消費。
文章表示，發改委文件中一些說法也令人擔憂，例如：「應加快由限制購買轉向引導使用轉變」，這意味着將可能允許地方政府收取嚮往已久的擁堵費；而「加大車輛購置稅改革力度，探索實施差別化稅率」、「研究提高成品油消費稅額措施」這些說法則意味着真要實現汽車更新消費，消費者需要付更多的車輛購置稅和成品油消費稅。如果這些政策同時出台，是推動還是抑制更新消費，結果難以預料。
文章寫道，圍繞汽車消費，中共中央與地方政府在稅收利益上長期激烈博弈，不過遺憾的是，發改委的文件中，更多是圍繞雙方利益分配展開，而作為真正主角的消費者苦盼多年的降稅減費只獲得了象徵性安慰。
中國國家統計局數據顯示，雖然2018年汽車產量為2781.9萬輛，同比下降4.1%；零售下降2.4%，但汽車製造業工業增加值卻增長4.9%，這表明汽車企業去年售出的汽車價格更高。
2018年產銷同比雙雙下降，主要因素還在於2015年10月出台的車輛購置稅減免政策導致的寅吃卯糧。受該政策影響，2016年汽車產量同比大漲14.8%，2017年又同比上漲3.2%。這也是汽車業公開反對政府再次出台減免車輛購置稅這種短期刺激政策的原因。大起大落的市場給中國汽車業帶來一系列問題，汽車企業及供應商，不得擴大生產應對突如其來的短期增量，又不得不在井噴過後裁員減產，這對市場都具有破壞力。
