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地鐵醜聞越爆越多一條支線工程「拖沉」23幢樓宇

香港地鐵的醜聞,在傳媒過去3個月的窮追猛打之下,一個接一個如地雷般爆發,特區政府為了恢復市民對政府和地鐵當局的信心,在7日採取「棄車保帥」手法,怒炒港鐵多名高層,但保住港鐵主席馬時亨的官位,並同時對監管乏力的政府官員賜予免死金牌,無一需要為事件負責。但根據蘋果日報9日發表的調查報道顯示,原來陸續還有更大的醜聞被當局「按下不表」。報道指,地鐵耗資1000億港元的沙中支線工程,竟然導致九龍土瓜灣區區內23幢樓宇出現超過法律許可的「沉降」,政府和地鐵當局迄今竟對事件毫無公布。

media 資料圖片:香港維多利亞灣。攝於2015年7月9日。 圖片來源:路透社/Bobby Yip

香港地鐵的醜聞,在傳媒過去3個月的窮追猛打之下,一個接一個如地雷般爆發,特區政府為了恢復市民對政府和地鐵當局的信心,在7日採取“棄車保帥”手法,怒炒港鐵多名高層,但保住港鐵主席馬時亨的官位,並同時對監管乏力的政府官員賜予免死金牌,無一需要為事件負責。但根據蘋果日報9日發表的調查報道顯示,原來陸續還有更大的醜聞被當局“按下不表”。報道指,地鐵耗資1000億港元的沙中支線工程,竟然導致九龍土瓜灣區區內23幢樓宇出現超過法律許可的“沉降”,政府和地鐵當局迄今竟對事件毫無公布。

報道引述一份沙中線土瓜灣車站的內部顧問報告,顯示地盤2016年挖掘月台時,多達23幢周邊樓宇的沉降幅度超出容許上限,其中一個位於油站旁的監測點,更錄得最高的62.9毫米沉降,超出上限逾三成。不過,港鐵的合資格人士卻指示承建商繼續工程,沒有按規定停工、沒作加固及緩解措施,亦沒有通報受影響居民。港鐵、屋宇署及路政署至截稿前未有回覆。

如果報道屬實,這將會係傳媒再一次主動揭發地鐵工程出現紕漏。香港政府的監管官員,在咁多宗醜聞中,從來未主動監察到問題的存在,次次都係經由傳媒報道後才採取“賊過興兵”措施。

報道指出,屋宇署的作業備考列明,如工程可能導致相鄰建築物沉降,施工前要擬定可容許的沉降上限。一般情況下,署方建議上限為25毫米;承建商亦可因應地盤情況自行計算上限,再交屋宇署審批。工程開展後,如有監測點錄得沉降數值超出上限,便要即時停工,直至找出沉降原因,完成修補加固方案,有必要時或要更改工程設計,再向屋宇署提交報告,獲批後方可復工。

蘋果日報取得一份2017年中撰寫的顧問覆核報告,當時土瓜灣站的連續牆安裝及月台挖掘工序已完成。報告顯示,工程開展前有擬定周邊地面、建築物及地下喉管的可容許沉降上限,視乎不同建築物狀況,其上限亦有所不同;並按屋宇署作業備考建議,將沉降幅度劃分成三個級別,即預警(須加強監測)、行動(須檢討施工方法減低沉降)、以及等同上限的警報(停工)級別。

報告列出2015年至2017年各監測點數據,顯示該站周邊有23幢住宅及商廈沉降超出容許上限(即警報級別)。情況最嚴重的寶馬大廈錄得最高62.9毫米沉降,超出上限34%,該大廈的基座便係一個加油站;旁邊的市政大廈亦錄得51毫米沉降,超出上限五成。

報道指出,寶馬大廈對面的七喜大廈亦錄得52.4毫米沉降;馬頭圍道324至350號多幢樓齡約60年的舊樓亦錄得35至36毫米沉降,全數超出容許上限。

另外,地面及地下喉管的監測點,亦有17個錄得超標。寶馬大廈旁邊的地下煤氣管就錄得最高的54.2毫米沉降,超出上限29.2毫米,足足逾1.2倍;七喜大廈外另一條煤氣管亦沉降39毫米。

蘋果引述上述的報告指,工程人員曾到超標位置進行目測檢查及結構檢查,未發現明顯裂紋;又稱樓宇的傾斜度沒超出預期,港鐵合資格人士審核後認為樓宇堅固穩定。報告又解釋,指用作初擬定沉降上限數值的計算方法“可能不適用”於土瓜灣站地理環境,故令沉降情況超出預期。

報道引述消息人士透露,即使監測點出現大規模沉降超標,港鐵及承建商卻沒有按照機制停工,也沒有作加固及緩解措施阻止沉降惡化。該消息人士又指出,報告指的“檢查”,只係委託工程師到超標的大廈走廊、樓梯等公眾範圍視察,最多一至兩日,避免驚動居民;港鐵至今亦沒有通報該區居民。

資深土木工程師倪學仁看過涉事報告,認為事件中的大規模沉降屬罕見。他指,土瓜灣站位於馬頭圍道地底,部份位置穿過樓宇底部,月台及隧道要深至地底逾30米,低於樓宇樁腳,因此要進行大規模抽地下水及開挖等工程。他估計係抽水工序控制不理想,令泥土過份收縮出現較多沉陷。

倪學仁又指,“如果整幢大樓同時沉降,對結構影響未必很大;如果大陸一邊沉多一點,一邊沒沉,就會對結構造成破壞”。就現時土瓜灣站的沉降規模,他估計周邊大廈會有不少地方出現裂紋。

阿波羅網責任編輯:夏雨荷 來源:法廣 轉載請註明作者、出處並保持完整。

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