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起亞十萬中國工人面臨失業 你們抵制韓系車 但我也要活!

風悅達起亞旗下的十餘萬工人卻全都係國人,而起亞在國內江蘇鹽城的第二工廠更係有着3萬餘工人,據悉現在這些工人都處於做2休5的返工狀態,還有一種傳聞係一個月僅上5天般,工資也被減半。甚至出現了大量裁員的狀況。同樣係有血有肉,同樣係炎黃子孫,他們的生活我們可曾去考慮?

從今年三月份開始,北京現代及東風悅達起亞兩大韓系車品牌在國內的銷量開始步入低估,而追其源頭則係當月某事件的爆發導致的全國抵制韓系商品。從3月份開始到現在,起亞和現代呈現出的斷崖式下跌的銷量依舊在跌跌不休,而本月的廣州車展中,現代ix35及起亞新智跑,均將售價定在了12萬左右,二者作為合資緊湊型SUV,如今卻僅賣出哈弗H6的價錢,這種決策不但未能讓人感到這哥倆有“死灰復燃”的跡象,反倒再度讓現代起亞的前途再度蒙上一層陰影。

在這場市場中的拉鋸戰中,起亞和現代能如此挫敗,與中國的“鍵盤俠”們也不無關係,甚至起到了極大的作用。網絡上抵制韓系車的呼聲一呼萬應,這讓筆者都感到背脊發涼。在呢度,筆者唔去講這種行為係對係錯,只係想先普及一下其中的東風悅達起亞的背景,要抵制至少也要知道,我們到底在抵制咩。

東風悅達起亞,從該公司的股權分配來講,該企業分別由東風汽車公司、江蘇悅達投資、起亞汽車分別占股25%、25%和50%,也就係在國內的東風悅達起亞集團,有一半的股權都係本土股權。這也意味着,在這場曠日持久的抵制中,大家的傷損情況都係各佔一半,從這個角度講,何談愛國?

當然,這只是大公司之間的劃分,可能並未有血有肉,但係東風悅達起亞旗下的十餘萬工人卻全都係國人,而起亞在國內江蘇鹽城的第二工廠更係有着3萬餘工人,據悉現在這些工人都處於做2休5的返工狀態,還有一種傳聞係一個月僅上5天般,工資也被減半。甚至出現了大量裁員的狀況。同樣係有血有肉,同樣係炎黃子孫,他們的生活我們可曾去考慮?

據江蘇鹽城的起亞第二工廠的工作人員介紹,鹽城很大一部分青年人都在起亞工作,第二工廠也成為了鹽城重要的經濟支柱,而我們在非理性抵制的同時,係否該考慮,我們到底係在做咩?我們希望的係,國產車與合資車之間能公平角逐,公平淘汰,我們希望的係,無論係SUV還係家轎,我們都係以公平的方式去取得勝利。

東風悅達起亞遭遇絞殺之後……

文/姜鵬、徐進凱

​錯失品牌向上的良機,在自主上攻、日系下壓下,DYK和它背後的鹽城汽車工業遭遇到了市場的絞殺。

“今年(東風悅達)起亞效益不行,與幾年前不能相比。”11月1日,當《汽車公社》&《每日汽車》記者在鹽城市區探訪東風悅達起亞(以下簡稱DYK)近況時,一位普通麵館的服務人員向本刊記者在透露着DYK在當地知名度的同時,也揭露出一個谷底中的DYK。

DYK,這個鹽城當地汽車產業的主心骨,時下正與其主導的鹽城汽車產業鏈抵禦着市場的絞殺。

“不虧錢的企業就係好企業”

鹽城工業看汽車,汽車產業看DYK,這在很多年內都係鹽城工業最真實的寫照,早已滲入至生活之中。

華燈初上,11月初的鹽城經濟開發區氣候有些反常,日間的餘熱讓來往的人穿着單外套在新園路溜達,但係秋的清冷還係滲透着一絲涼意,同樣感到絲絲寒氣的還有這條路上的韓國餐館。

晚上8點剛過,新園路上的韓國餐館還在售賣着烤肉、大醬湯,來自吉林延邊的店老闆忙着招呼着來往的客人。尷尬的係,閃爍不停的熒光屏下更多的空無一人的餐桌。

當地居民告訴本刊記者,與往年相比,呢度已經蕭條了很多。“這些餐館大部分在經營韓餐,主要為韓國人服務的,但最近韓國人離開了不少,生意自然就不行了。”

更直接一點,呢度的“韓國人”就係直接或間接與DYK存在聯繫的韓國人,這也讓DYK的艱難處境被放在了檯面上。據乘聯會數據顯示,今年前9個月,DYK累計銷量為21.3萬輛,同比下滑達到了50%,直接腰斬。

但係目擊至一輛輛為DYK服務的物流車奔跑在希望大道時,似乎在提醒着DYK糟糕的日子已經過去。“目前二廠、三廠兩班倒,每個班工作10個小時;一廠可能差點,但也保證了8個小時以上的工作時間。”DYK第二工廠的一線老員工王偉(化名)告訴本刊記者,從9月份開始,DYK已經能夠正常排產,良好的局面直接反應在收入上:“現在一線工人差不多能拿到5,000元到6,000元,(生產線)班長可能更高。”

這同樣讓一度緊張的供應商有了暖意。北京世東凌雲汽車飾件有限公司的趙旭(化名)告訴記者,DYK11月份排產已經安排到了6萬輛,這讓他們的生產變得異常繁忙,能夠暫時性忘記上半年的寒潮,儘管這股寒意從未在王偉、趙旭心中消失。

從3月份開始,因為終端銷量嚴重下滑,拿不到市場訂單的DYK進入了生產的冰凍期。據王東介紹,3月至8月,DYK每月產量只有1萬輛左右,每周基本係“做三休二”,甚至一度“做四休一”。

“工人普遍工資都在三千元以下,沒班上的時候,有人拿的不到兩千元,都快吃不上飯了。”王偉回憶講,當時部分勞務工就遭到了工廠清退,還有不少着急還房貸的年輕人也選擇離開了。

“多米諾骨牌”的效應下,DYK的低迷直接發難至供應商,尤其係血脈相連的摩比斯。一位不願意透露姓名的江蘇摩比斯汽車零部件有限公司的管理人員表示,因為DYK斷產,摩比斯也從3月進入了停歇期,出現了人才嚴重流失:“因為前景不好,收入不高,公司研發團隊中甚至有一個部門都被吉利給挖走咗。”

“不虧錢的企業就係好企業。”對於今年整體的情況,趙旭有些不容樂觀,一級、二級供應商還能免力維持,但係三級、四級供應商情況都不太好。

據不完全統計,在以汽車為產業核心的鹽城經濟開發區中,80%以上的供應商都係圍繞着DYK進行運轉,尤其係龐大的韓資工業園裡遍布的大大小小的配套供應商都係為DYK服務。

實際上,相比於北京世東凌雲還能趕上DYK的暫時性復蘇,有些三、四級的供應商已經看不到DYK的熱鬧。以五金件和新型機電產品為主的江蘇大韓、以燈具為主的鹽城誼善在上半年就揮手告別了呢度,江蘇曙豪也在10月底搬家離開。

“到年底會好一點,爭取今年實現不虧本,但係出年就不好講了。”儘管手上的訂單不斷,趙旭卻依然有着深深的擔心:“11月份工廠排產了6萬輛,表面上很繁榮,但係一看停車場,心裏就有點堵。”

據本刊記者調查發現,在DYK第二、第三工廠廠區後方排滿了密密麻麻的新車,白茫茫地像雪片一樣罩在整個廠區,格外刺眼,這給了趙旭虛假繁榮的錯覺:“出年淡季一來,估計情況又好不了。”

而全國工商聯汽車經銷商商會、東風悅達起亞經銷商工作委員會會長陳科雲介紹講,DYK經銷商庫存情況一直沒有得到解決:“提車的店庫銷比嚴重不合理,不願提車的店雖然庫存不多,但剩下的都係賣不動的車。”

“先讓機器轉起來,最起碼心就不慌了。”為DYK做轉向配套老周(化名)還心存着一絲僥倖,對嗰個高速增長的DYK滿懷着憧憬:“萬一機器就不停了呢?”

係的,在這場寒潮到來之前,DYK機器從未停止。

朝鮮半島的黑馬

坐落於黃海之濱的鹽城至今已經有2,000多年的發展歷史,海洋資源豐富的同時也有不錯的工業基礎。但係在DYK進駐呢度之前,除了中大集團,它基本上沒有核心的工業項目,也沒有與汽車工業產生太多交集。

2002年,DYK來到了鹽城,當地第一次見識到來自世界領先工業帶來的力量,也感受到了汽車工業帶來的巨大推動力。自此,這個海邊城市的工業在DYK的日益不停的機器聲中將彼此命運緊緊捆綁在一起。

發軔之初,隨着原DYK副總經理李春榮展開的“龍捲風行動”、“日出行動”、“怒濤行動”三大戰役,DYK首款車型千里馬在多次奪得同級別車月度和季度銷量冠軍,也讓市場第一次見識到了這匹來自朝鮮半島“黑馬”的彪悍,DYK逐漸迎來了自己的黃金時代。

2006年係起亞汽車的里程碑,從奧迪轉投來的彼得·希瑞爾——這個有着鑽石眼光的設計天才以簡約的直線美學為設計理念,打造出了獨特的福瑞迪、秀爾、智跑以及令人驚艷的K5,讓起亞有了自己真正的生命力。

DYK也在“DESIGN KIA”下發出了虎嘯之勢,在銷量不斷上升中甚至遭遇了產能不足的限制,一度出現供不應求的局面,DYK就在一步步向上中慢慢摸索中揾到了市場的空間,逐漸形成設計、低油耗、性價比的競爭優勢。

2009年,在大環境頗為不利下,具備一定競爭力的DYK並未受到影響,年銷量更係突破了24萬輛,進入高速增長階段的同時,這個以單車起家的車企在中國展現出了“黑馬本色”。

伴着DYK的崛起,鹽城這座三線城市也感受到了工業帶來的力量,並收穫到了巨大經濟效益。2009年,DYK實現銷售收入210億元,而當地這一年的GDP才堪堪為1,917億元,DYK在上繳稅收17億元,坐穩了鹽城市龍頭企業的位置。

與此同時,由DYK主導的龐大的汽車產業鏈在鹽城當地生根發芽。截止到2009年,鹽城汽車配套廠家已達270多家,年銷售額145億元,繳納12億元的稅收……

“自DYK成為鹽城汽車工業的支柱後,隨着它的發展壯大,鹽城的發展範圍擴展了一倍。”當地官員稱,DYK主導的汽車產業已經成為了鹽城工業的支柱:“那時因為DYK的待遇、發展都好,有幾多人托關係想進入DYK。”

2012年,隨着日系遭遇政治風波、趁着自主品牌還未發力,以低於德美、高於自主找准位置的DYK在中低端市場優勢更加明顯,全年銷量已經突破了48萬輛,排名合資車企第8。

就在順風順水的成長中,DYK還完成了第二工廠、第三工廠的投產,形成了90萬輛產能規模,並以平均年同比增幅超過25%的速度高速前進;2014年,DYK以64.6萬輛的歷史新紀錄達到了頂峰,在它的推動下,汽車產業成為鹽城有史以來第一個開票超過千億的產業。

DYK的崛起讓鹽城市汽車產業規模不斷壯大。目前,鹽城已經成為江蘇省最大的乘用車製造基地和國家級汽車零部件產業基地,現有汽車及零部件製造企業超3000家,汽車營銷企業2000多家,汽車服務業企業1000多家,並有2個汽車集中交易市場。而離DYK第二、第三工廠不遠處,鹽城經濟開發區建立起了韓資工業園,遍布着為DYK配套的供應商。

“配套商中有從山東、天津、北京的,咩地方都有。”趙旭講,因為汽車所擁有的龐大產業鏈,全國各地的配套商都想要在DYK的產業鏈上分的一杯羹:“慶幸的係,那係做咩都賺錢的年代。”

但同時,DYK的強勢以及韓企排外的性格讓這條產業鏈格外封閉。“DYK的供應商一唔係有韓資背景,一唔係就有韓國人坐鎮,否則根本擠不進去。”趙旭介紹講,這也係韓國工業園誕生的一個緣由。

儘管這條產業鏈封閉,但係在DYK的帶動下已經成為了巨大的經濟體,分享着DYK帶來的榮譽與利益,同樣,也有低迷。

城市的傷口

據鹽城市工業招商局統計,今年1-8月份,全市工業開票2921.5億元,下降0.6%,工業用電量124.6億度,下降9.0%,增速均居全省末位,直接因素就在於汽車產業下滑拖累工業經濟下行。

統計發現,鹽城上半年累計汽車行業開票銷售為360.4億元,同比降幅達到了37.7%,前8月繼續走低,汽車行業開票僅為422.1億元,同比降幅擴大至42.3%,作為鹽城汽車工業的核心,“龍頭”DYK難辭其咎。

今年上半年,DYK銷量為12.97萬輛,同比下滑了55%,係主流合資品牌跌幅最大車企,市場表現沉入谷底,而這一切早在2015年就有所預警。

那一年的新K5上市會上,時任東風汽車公司總經理的朱福壽出乎意料的將這一場上市會變成了反思會,讓DYK的弊端暴露無遺。

2015年,沉睡在打造75萬輛美夢的DYK依然實行着銷量為唯一考核指標,依然想要用性價比延續不敗形勢。殊不知,在日系投放車型速度加快卷土從來、自主品牌的憑藉著SUV大殺四方、異軍突起中,它已經危機四伏。前9個月,DYK累計銷量為40.1萬輛,僅完成了目標的53%,同比下降了12.7%。

與此同時,由於強調盈利,DYK在商務政策上也存在着諸多的不合理之處。彼時,主機廠和經銷商之間每個月為銷量、提成、補貼進行多輪博弈,主機廠與供應商的關係一度非常緊張。

矛盾的背後的原罪就在於DYK戰略目光的短淺。在成長的最好時機中,DYK固守着中低端市場,沒有抓住機會實現品牌向上,在榨取產品最後一滴紅利後,因為產品再也提供不了新意後競爭力弱的情況凸顯,在遭遇日系復蘇下壓、自主自強上攻中被聯合絞殺。

失去最好的品牌突破的機會下,2015年的DYK僅交出61.6萬輛、同比下滑4.6%的成績,也被甩出國內乘用車銷量排名前十,這匹“黑馬”首次遭遇降速。

受此影響,DYK在2015年上半年的主營業務收入增速同比降幅超過50%,而營業利潤虧損5億元左右。

DYK的降速讓鹽城汽車產業主營業務收入在2015年達出現了同比4%的下降,曾經的引擎正在成為這座城市的傷疤。

進入2016年,在日系更猛烈的復蘇、自主品牌更強大的進攻下,DYK再也承受不住上壓下擠的局面,被寄予厚望的新K5、新K3紛紛褪色,DYK在優勢的轎車領域開始失據,雖然勉強完成了調整後的65萬輛目標,但係邊緣化局面已經非常明顯。

進入2017年,“薩德”的風波像係DYK低落谷底的導火索,DYK在自主品牌勢如破竹的攻勢下出現了斷崖式下降,這不僅對配套企業、市區經濟產生重大影響,甚至已經在下滑的數據中改變了全市經濟面上的走勢。

谷底中的DYK正在成為這個城市的傷口。

生存,係第一法則

生存,永遠都係第一法則,對於曾依賴DYK的供應商來講,同樣如此。

“從下半年開始,我們就不斷尋求與其他廠家的合作機會,包括大眾、通用,我們都在努力開拓。”DYK的這場寒潮,讓趙旭和整個世東凌雲都明白了一個簡單的道理,永遠唔好在一棵樹上弔死:“周邊絕大部分供應商都在尋找新的出路。”

經銷商已經出走,DYK在成立15周年之際還在為走出危機而努力。2月份,蘇南永以救火隊長的身份再次掌管了DYK,並在DYK成立15周年慶典上推出了“New DYK2020”戰略,繼續完成100萬輛產銷的夢想。

為此,DYK首先將加快產品投放,實現新能源與傳統燃油車雙路線布局。按照規劃,2017至2020年東風悅達起亞將共計推出18款新車,包括6款SUV車型;在新能源汽車方面,DYK到2020年將推出3款純電動汽車和3款插電混動汽車。

除此以外,DYK未來主攻的第二大內容就係設計的本土化取向,更符合本土市場的審美需求。

“從今年下半年開始,企業能有一個穩定的運營,然後從出年起,要有一個新的突破和飛躍。”蘇南永依然相信DYK能夠再次騰飛。好消息係,金九銀十的DYK單月銷量均突破了4萬輛,讓DYK的第二次騰飛看起來變得很美好。

係的,這一切只係看起來,實際上DYK旗下除了K3外沒有任何一輛車能夠維持在月均5,000輛以上。

更重要的係,在犯下錯失品牌向上機會的原罪下、在自主品牌以不可抗拒的上升之勢中、在趙旭對於未來不安中、在持續得不到解決的庫存問題中、工廠廠區後方雪片似的停車場上,這些真實場景都在清清楚楚地告訴蘇南永與DYK,等到出年開春之際,或許就係夢碎之際。

“在自主品牌氣勢如虹、不可逆轉的向上中,DYK不會再有騰飛的機會。”對於DYK的未來,一位不具名的業內人士下了一個不樂觀的判斷。

面對DYK的不利局面,當地政府似乎在選擇性地進行遺忘。鹽城經濟開發區辦公區域內,一樓指引牌上的悅達三廠配套辦、鹽城市汽車產業發展辦公室、新城辦現代服務招商局這些可能涉及解決DYK問題的部門都無門可入,負責《汽車小鎮》的項目人員則用了“不清楚”、“不知道”、“不方便”來回應本刊記者“想要了解起亞情況”的問題。

更早的時候,當地統計局用一篇《鹽城後DYK時代的汽車工業發展思考》進行反思:“未來五年,全市經濟,特別係市區經濟的健康發展,離不開DYK為代表的汽車產業的平穩發展。”

但係除了強調DYK的地位,並沒有實質性的解決辦法,鹽城汽車的未來更多地係寄希望於新能源產業與汽車後市場的發展上:“圍繞新能源汽車求突破,重點係抓住國家發展新能源汽車的契機,尋求我市汽車產業發展的新方向”、“圍繞售後市場求突破,重點係立足現有基礎,搶佔全國汽車服務市場,拓展汽車產業發展的新空間”

8月份,一家具有韓資背景的江蘇星光俊海零部件公司入駐了韓國工業園,從韓國而來的李丁東開始了在異國他鄉的新事業。他用不太熟悉的中國式笑容和中國話向本刊記者展示着他們的現狀:“目前我們各個部門的人都沒有到齊,只負責起亞K5的配套,等你下一次來,我們一定領你好好睇吓。”

只係等到出年之後,他係否已經學會了中國式笑容,並能笑靨如花?

阿波羅網責任編輯:楚天 來源:新浪 轉載請註明作者、出處並保持完整。

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