由微信公眾號「城市戰爭」(sunbushu123)授權發佈
「四縱四橫」的說法已經成為歷史，一個被稱為「八縱八橫」的高鐵新戰略，將再次改變中國城市的力量格局！
6月29日，李克強總理主持召開國務院第139次常務會議，審議並原則通過了《中長期鐵路網規劃》（2016—2030）。7月13日，發展改革委、交通運輸部和鐵路總公司正式印發《規劃》。《規劃》勾畫了新時期「八縱八橫」的高速鐵路網，並提出到2025年中國高鐵里程數將達到3.8萬公里。
城市競爭的本質是爭奪客流、物流與資金流，高鐵是所有這些「流」的重要基礎設施。在一定程度上可以說，誰在國家高鐵網絡中佔據先機，誰就會贏得未來，誰在這一網絡中失去位置，誰就會落伍。
下面就讓我們來盤點一下這個「八縱八橫」的超大信息量。
1這些城市是「高鐵霸主」京滬繼續稱霸廣州地位重新被鞏固
從整體上看「八縱八橫」，可以形象地稱之為「兩把弓箭、一簇火箭」。一把弓箭從上海入海，一把弓箭從廣東入海，一簇火箭從北京衝上雲霄。北上廣（廣東）也因此成為中國高鐵客流最大的三個目的地。
與「四縱四橫」的邏輯一樣，「八縱八橫」的最大贏家仍然是北京上海，這兩座城市在中國高鐵網絡佔據最大的權重。其中，北京是京滬通道、京哈～京港澳通道、京港（台）通道、京昆通道四大幹線通道的交匯樞紐。通過「八縱八橫」，北京理論上可以直達除西藏之外所有省份（包括港澳台）。
上海幾乎享有與北京同等的樞紐地位，以上海為目的地，集納了京滬通道、沿海通道、沿江通道、滬昆通道四大通道。理論上，從上海亦可直達除西藏之外的所有省份（包括港澳台）。
廣州的戰略地位重新獲得鞏固，四縱四橫時代，北京、上海分別接入了三條幹線通道，廣州只接入了一條幹線通道（京廣通道），難免失落。但是「八縱八橫」時代，廣州成為京哈～京港澳通道、蘭廣通道、廣昆通道三個幹線通道的交匯樞紐。此外，廣東正在積極建設廣汕高鐵、深茂鐵路廣佛連接線，彌補廣州沒有直接接入沿海通道與京港台（京九）通道的不足。
下面轉述一位朋友的原話：
贛深高鐵繞開了深圳規劃已久的坪山站，選擇從東莞，光明接入深圳北站，實際成了廣贛鐵路；廈深鐵路剛剛建設滿一年，廣汕高鐵連接線已經開建，而且規劃速度比廈深更快，從汕尾直接接入廈深線，屆時，從廣州到廈門比深圳到廈門更快。列入規劃的深茂線還沒開建，廣州到佛山的深茂連接線已經開建，也許以後我們更應該稱為廣茂線。
如果把廣深當作一個整體，二者共同接入了京哈～京港澳、沿海通道、京港台、蘭廣、廣昆五個幹線通道，整體戰略地位可與京滬媲美。所以，廣深咫尺之距，又同屬一省，在爭奪國家幹線交通資源時，只有通力合作才能贏得更多。
合肥無疑是最炙手可熱的新貴，「四縱四橫」時代，合肥只接入了滬漢蓉一個幹線通道，但到了「八縱八橫」時代，以合肥為中心突然冒出一個華麗麗的「米字型」規劃——除了滬漢蓉，合肥還接入了京深高鐵、合福高鐵、合杭高鐵、合鄭高鐵、合蚌連高鐵。此外，合肥還規劃了這樣幾條城際鐵路：合六城際、合淮蚌城際、合寧城際、合蕪城際、合安城際。
這樣一個在經濟地位上十分普通的內陸省會城市，居然能在國家幹線高鐵規劃中獲得這樣的權重，的確罕見，無疑是新貴中的新貴。
比起合肥，深圳在高鐵網絡中的提升更為難得，因為它是《規劃》定位的高鐵樞紐城市中唯一一個既非直轄市亦非省會的城市。傳統上，廣東省內的幹線交通網絡一直以廣州為中心，深圳則一直處在交通末梢的地位，需要通過廣州接入國家幹線交通網絡。但「四縱四橫」讓深圳直接接入了東南沿海客運專線，「八縱八橫」時代則直接接入了沿海通道與京九通道，未來還修建深茂高鐵直達粵西。
另一個顯而易見的新貴是重慶。普鐵時代的幾大幹線表現為「五縱三橫」，重慶沒有直接接入任何一條幹線。進入「八縱八橫」時代後，重慶一躍成為沿江通道、夏渝通道、包海通道三個幹線的交匯，並通過連接線併入蘭廣、京昆兩大通道，此外還有規劃中的鄭渝（萬州）高鐵。在西部地區，重慶的樞紐地位可與成都相提並論了，甚至有過之而無不及。
有「米字型」之稱的，除了合肥，還有鄭州。「八縱八橫」時代，鄭州接入了京廣通道、歐亞大路橋通道、呼南通道三個幹線通道，大出風頭。規劃中還有鄭萬（渝）高鐵、鄭合高鐵、鄭濟高鐵。此外，規劃中還有一大批以鄭州為中心的省內城際鐵路。
作為京廣線與隴海線（歐亞大陸橋）的交匯樞紐，鄭州嚴格來說不能稱之為「新貴」，但幾年前拆分鄭州鐵路局的改革，着實讓鄭州失落了好一陣子。八縱八橫的時代，無疑又極大地提振了鄭州的信心，這可能讓它的中部勁敵——武漢有點失落了。
另一個有「米字型」之稱的是西安，其在普鐵時代，樞紐地位弱於蘭州，只接入了隴海線一個主幹道，在「四縱四橫」時代只接入了徐蘭客運專線。但進入「八縱八橫」時代後，西安成為路橋通道、呼南通道、包海通道三個主幹道的交匯。高鐵時代，西安成為西北地區最大的鐵路樞紐。
同時接入三條幹線高鐵的城市，還有中部的長沙。根據「八縱八橫」規劃，經過長沙的幹線分別是京廣線、滬昆線以及最新規劃的廈渝線。在普鐵時代，長沙的鐵路樞紐地位因為株洲的分流，一直被武漢壓一頭，進入高鐵時代後，湖南集全省之力打造長沙，實現了交通地位的大提升。
通過「八縱八橫」，長沙之北可直達北京，之東可直達上海，之南可直達廣深，之西可達昆明，實現了與武漢的同等地位，而且通過廈渝線，長沙還能直達廈門與成渝，整體的通達性目測已經超過武漢。
由於地理位置的原因，中部省會普遍獲得利好，南昌也不例外。南昌的情況與長沙有點像，在普鐵時代，長沙被株洲分流，南昌則被向塘分流。進入高鐵時代後，滬昆通道不再走向塘與株洲，改走南昌與長沙，直接提升了南昌與長沙的地位。通過八縱八橫，南昌已經成為滬昆與京九的交匯樞紐，而且還有一條支線連通福州。
杭州的樞紐地位也獲得提升。普鐵時代的「三橫五縱」，杭州只接入了滬昆一個主幹道，在鐵路樞紐地位上與上海、南京不在一個量級。進入高鐵時代後，杭州成為沿海通道、滬昆通道兩大幹線的交匯，並通過滬杭連接線接入京滬幹線，通過寧杭線、合杭線新增了兩條北上的通道。在高鐵樞紐地位上，杭州已經不輸南京了。
另外一個可能不易察覺的新貴是福州。由於地理位置、地形以及對台關係等因素，福建曾在全國鐵路樞紐中的地位十分邊緣化，但進入高鐵時代後，福建尤其是福州的權重獲得了提升。「四縱四橫時代，福州接入杭福深客運專線，大大增強了其與長三角、珠三角的聯繫。
「八縱八橫」時代，杭福深客運專線延長為一條連接遼寧與北部灣的超級沿海乾線，讓福州的通達性再次延伸。此外，京九通道還分別從合肥與南昌拉出兩條支線接入福州——沒有選擇廈門，而是選擇福州，說明省會城市在爭奪高鐵資源時無可匹敵。相比而言，廈門新接入的只有夏渝線，其含金量就大不如福州了。
3這些城市是「高鐵新秀」常德襄陽宜昌萬州贛州宜賓九江
「新貴」一詞屬於省會大城市，「新秀」一詞屬於初出茅廬的小角色，比較適合在這一輪高鐵規劃中突然冒出來的中小城市。
比如常德，這個湘北小城市，在普鐵時代非常邊緣化，目前也是湖南僅有的4個沒通高鐵的市州之一。但根據「八縱八橫」規劃，常德成為呼南與夏渝兩個幹線通道的交匯。
比如宜賓，其在普鐵時代只是的內昆鐵路上的一個小站，進入「八縱八橫」時代，宜賓居然升級成為京昆與蘭廣兩大通道的交匯。
比如宜昌，其在普鐵時代只是焦柳鐵路上的一個小站，進入「八縱八橫」時代，宜昌成為沿江通道與呼南通道的交匯。
比如萬州，其為重慶遠郊的一個行政區。根據「八縱八橫」規劃，萬州成為呼南與沿江兩大幹線通道的交匯，此外還有規劃中的鄭萬高鐵也將經過萬州。而在普鐵時代，萬州只是一個可有可無角色，位於出川通道的是達州（重慶與成都北上都經達州）。
4這些城市前後懸殊不大成都瀋陽蘭州襄陽九江贛州
比起北上廣的樞紐地位，這些城市當然要遜色一些，但和其他城市相比，無論是普鐵時代，還是高鐵時代，都屬於優等生行列，前後差距不大。
比如成都，其在普鐵時代，就是西部最大的鐵路樞紐。在「八縱八橫」時代，成都成為蘭廣線、京昆線與沿江通道三大幹線的交匯，再次鞏固其西部鐵路樞紐的地位。不過，隨着重慶的強勢崛起，成都的相對優勢沒以前那麼大了。
比如瀋陽，其在普鐵時代，就是東北地區的鐵路樞紐，進入高鐵時代後，瀋陽成為沿海通道、京哈通道兩大幹線的交匯。
比如蘭州，其在普鐵時代，就是隴海—蘭新線與京包—包蘭—青藏線的交匯，進入高鐵時代後，成為路橋線與蘭廣線兩大通道的交匯。不過，比起強勢崛起的西安樞紐，蘭州的相對優勢沒以前那麼大了。
比如襄陽，其為湖北省內僅次於武漢的第二大城市，在普鐵時代就是一個區域性的鐵路樞紐，是焦柳鐵路與襄渝鐵路的交匯。進入「八縱八橫」時代，襄陽升級為呼南、鄭萬高鐵的交匯。
比如贛州，其為江西省內僅次於南昌的第二大城市，在普鐵時代就是一個區域性的鐵路樞紐，是京九鐵路與贛龍鐵路的交匯。進入「八縱八橫」時代，贛州升級為京九高鐵與廈渝兩個幹線通道的交匯。
比如九江，其在普鐵時代就是一個重要的區域型鐵路樞紐，位於京九、武九、合九鐵路的交匯。進入「八縱八橫」時代，九江還將升級為京九高鐵、沿江高鐵的交匯，其樞紐地位甚至不輸南昌。
5這些城市可能是失落者株洲向塘南京武漢達州
「八縱八橫」是一個非常大的網絡了，已經充分照顧到所有能照顧到的城市，但仍然會有一小部分城市可能會感到失落。
比如株洲。與鄭州、石家莊一樣，株洲也是一個典型的「火車拉起來的城市」。普鐵時代，株洲是京廣線與滬昆線的交匯，鄭州則是京廣線與隴海線的交匯，二者齊名，素有「北有鄭州、南有株洲」之佳話。不過，進入高鐵時代後，株洲明顯沒有鄭州那麼好的待遇了——滬昆高鐵不走株洲而改走省城長沙，這讓株洲的樞紐地位一落千丈。
比如向塘。說起向塘（南昌縣下屬的一個鎮），可能很多人不知道，但在普鐵時代，它可是京九線與滬昆線的交匯，地理位置十分重要。進入高鐵時代後，向塘的命運和株洲有點像，滬昆高鐵不走向塘改走南昌，向塘的樞紐地位也是一落千丈。有人不無惋惜地說，如果南昌縣成為一個南昌市的一個區，向塘的樞紐地位也許還能保住。
比如達州。說起四川達州，可能很多人也不知道，但在普鐵時代，達州是成都、重慶北上出川的必經之地，但在高鐵時代，這個必經之地換成了重慶的萬州（沿江通道、呼南通道、鄭渝高鐵）的交匯。可以猜測，川渝二省在爭奪高鐵資源時，重慶佔據了上風，四川只能力保成都的地位，其他城市則兼顧不暇。
作為沿江通道與京廣通道兩大幹線的樞紐，武漢的區域樞紐地位是穩固的。普鐵時代，武漢只接入了京廣一個幹線，缺少東西走向的幹線，高鐵時代武漢還多了一條東西走向的滬漢蓉幹線（沿江通道），地位其實是升級的。但之所以將其歸類為「失落者」，主要是現有規劃與之前的過高預期有點不符，尤其是面臨鄭州與合肥高大上的米字型圖案，武漢的確有一點自愧不如的觀感。
南京的情況與武漢有點類似，無論是普鐵時代，還是高鐵時代，南京的區域樞紐地位都不成問題，其「失落感」主要是面臨隔壁合肥的強勢崛起。南京原有「徽京」之譽，寓意其對安徽強大的影響力，但隨着合肥「米字型」戰略的出現，這個影響力勢必會減弱，而合肥收復失地的動力則會越來越強。
普鐵時代的幹線網絡（資料圖）
