第一次到日本的車迷朋友會發現一個怪現象，路上跑的私家車大多是小巧的「麵包車」，而轎車一般都是出租車。答案很簡單，對重視實用的日本人而言，那些小巧的輕自動車內部空間大、佔地小、省油、還不用交稅，自然比轎車受歡迎。而出租車選用轎車，自然就是考慮到乘坐的舒適度。
但是同為轎車，日本的出租車和中國的出租車存在着巨大的不同。這不奇怪，在私家車非常普及、對服務要求高的日本，不做出特色怎麼獲得消費者的認可？隨着我國國民收入的提高，對出行的質量也越來越重視，日本的出租車模式或許能給我們一些啟迪。
在日本開出租車的大多是精神矍鑠的老先生，無論多熱的天氣都是頭戴大檐帽，穿着司機制服打着領帶，戴着白色手套，一套整整齊齊，看到你提着行李還會主動下車幫你搬上搬下。從來沒有司機會穿着T恤短褲蹬着涼拖去拉客，更不會有省錢不開空調、煙味經久不散的出租車。這是和國內出租車的第一點不同：司機專業程度存在差別。
第二點不同是出租車內的硬件配置。在日本，自動門是出租車的標配，乘客無需親自動手開關門，方便了帶行李的乘客。值得一提的是，雖然有自動門，通常情況下司機也會主動下車用手護着頭頂車門邊的位置，防止乘客受傷。車內都備有車載GPS，輸入地址自動規劃出路線，不用擔心司機不認路，更不用擔心司機繞路。出租車不僅會顯示空車（空車）的標誌，還會顯示有人（賃走）的標誌，方便乘客從遠處確認。而在出租車公司的後台系統上，日本早已引入類似於Uber和滴滴這樣的車輛調度系統，打一個叫車電話，調度中心自動安排附近的出租車去迎接，十分鐘內趕到。
第三點不同，是日本的出租車體制。日本出租車早已允許個體經營，也不對各地區的出租車公司施行准入制度，已經完全市場化。對個體經營的出租車司機而言，購置車輛的費用、油費等所有費用都由司機個人承擔。雖然沒有份子錢，但對個體司機的要求也並不簡單：不同年齡要求不同，但一般都需要有普通旅客運送事業專職司機經驗十年以上，其他汽車專職司機的從業時間按照50%進行換算；十年內未出過交通事故，沒有違反過交通守則；[i]這些制度如果引入中國，只有部分老的哥符合要求。
而公司運營才是日本出租車的主流。車輛購買、油費、保險停車都是公司負擔，司機經過入職培訓後去公司上班，有基本工資，每月有固定出勤次數和出勤時間，享受出租車公司的正常保險福利，待遇比國內還是好得多。（圖片是日本函館的「哞哞出租車公司」，車輛外表都塗成奶牛花色）
這樣好的服務這樣嚴格的職業准入制度，日本出租車的費用也不低。以東京為例，出租車前兩公里730日元，之後每280米80日元，此外還要加上每1分45秒90日元的時長費，對比國內來說不算便宜。而現實中日本普通百姓使用出租車的頻率也較少，主要是因為公共交通特別發達，除非是深夜或者趕飛機等急事，坐出租車並不划算。
但使用者少並不代表這個細分市場沒有前途，截止到2013年12月，日本共有出租車公司1萬5271家，公司運營出租車20萬3943輛，個人運營出租車3萬9304輛。其中東京都一地有出租車5萬494輛，如果算上東京首都圈內的神奈川、千葉和琦玉，出租車超過7萬輛，不亞於北京。而日本出租車產業營業收入在2009年達到了1兆7760億日元（約1151.94億元），日本出租車司機平均年收入298.02萬日元（約合人民幣19.35萬元），可以看出這個市場的存在着巨大的潛力。
再回過來看中國，隨着中產階級的崛起，在北上廣出現了一群收入不亞於日本的先富群體，他們願意為安全高質量的出行付費。但是我國既有的出租車市場存在車內骯髒、司機繞路、服務態度差等缺點，無法滿足這群高質量客戶的需求。而滴滴和Uber一方面開始主攻底層市場，發展拼車業務；另一方面自己的高端項目又多是非專職司機，服務質量上顯然不能與專業司機相比。
