經濟與金融問題研究網站Wolf Street Corp.的創始人Wolf Richter認為，中國、乃至全球的實體經濟復甦形勢絕沒有看上去那麼光明，由中國去往主要貿易夥伴的船運費用大跌就是一項證據。
Richter認為，上述運費大跌的成因有二：一是全球市場對中國製造產品的需求增長乏力;二是目的地港口的船運供過於求，因此引發價格戰。無論是何原因，運費和其他指標共同體現了中國和全球整體實體經濟的形勢不妙。但這種嚴峻形勢卻沒有體現在股市，因為全球央行的貨幣寬鬆推升了資產價格。
Richter在文章中提到，今年2月以來，從中國出發的船運費率幾乎每周都在下跌，只有少數幾周例外。追蹤上海至全球15大目的地港口的出口集裝箱運價指標——上海出口集裝箱運價指數(SCFI)今年2月以來直線下跌，上周暴跌7.4%創新低。
截至本月24日，SCFI當周跌44點至548.77點，較金融危機期間——2009年10月16日的1000點水平跌去45%，今年2月以來累計下跌51%。
在SCFI追蹤的15條航線之中，9條運費下跌。上周上海至北歐港口的集裝箱即期運費跌22.7%至每TEU(20英尺長集裝箱換算單位)400美元，僅有這些航線保本運費的一半。可上月末這些航線的即期運費更低，只有每TEU200美元。
上周上海至地中海港口的即期運費跌24%至每TEU402美元;上海至美國西海岸港口的即期運費今年5月初短暫回升至接近每FEU(40英尺長集裝箱換算單位)2000美元，此後繼續回落，上周跌至每FEU1123美元;上海至美國東海岸港口即期運費跌至每FEU2635美元。
比SCFI覆蓋面更廣的指標——追蹤從所有中國主要港口到主要目的地港口合約運費和即期運費的中國出口集裝箱運價指數(CCFI)沒有SCFI波動那麼大，但它的波動一般滯後於SCFI。上周CCFI跌0.5%至838.71點，本月初該指數才在數年新低的基礎上回升50點。
CCFI追蹤的各航線之中，中國到南美的運費跌幅最大，為7.6%，以非洲、波斯灣和紅海為目的地的運費跌幅分別達到6%和6.2%。截至上周，CCFI已較今年2月跌去22%，較1998年的1000點跌去16%。
Richter的Wolf Street網站根據荷蘭經濟政策研究局(CPB)的統計數據發現，過去六個月，全球貿易量下滑了2%，至2014年6月以來最疲弱狀態。僅5月單月就環比下滑了1.2%。
Richter當時認為，這不是經濟滯漲或者緩慢增長，而是金融危機以來，全球貿易曲線最陡峭、下跌時間最長的下滑。
