2012年，中國一共開通11條高鐵。但在通車捷報頻傳的同時，業內卻斷言鐵路虧損已成定局，而高鐵則是備受指責的「燒錢」禍首。「高鐵成本高，投資周期長，從目前的情況來看幾乎是開一條虧一條。」昨日，一名鐵路領域的資深專家對《第一財經日報》表示。
但是，在一片虧損聲中，也有部分線路在客運上實現「逆襲」。昨日，財新網報道稱京滬高鐵去年客票收入173.8億元，而去年6月時，該線路收入已可覆蓋運營與貸款利息支出，現金流已為正。
不過，上述專家表示，客運創收僅限於發達地區，西部大部分線路仍然處於巨虧狀態，高額債務償還期來臨等因素決定高鐵短期內難以實現贏利。但隨着高鐵網絡的不斷完善，高鐵客流會呈現明顯增長趨勢，客運帶來的收入也會隨之增加。
客運收入地區差異大
從投建開始，高鐵的贏利性就飽受質疑，各條已通車線路不佳的上座率更增添了鐵道部債務的隱憂。上述專家介紹，在不考慮折舊的前提下，目前能基本達到收支平衡的有京津城際鐵路、滬寧城際鐵路、京滬高鐵和滬杭城際鐵路。
記者多方了解，目前高鐵運營收入較好的線路主要集中在中東部發達地區。京滬高鐵作為代表之一，上座率一直表現良好。據媒體報道，其開通半年時就累計運行旅客4000多萬人次，累計開行旅客列車27881列，日均開行147列，平均上座率為72%，客票銷售收入超過70億元。
同處於長三角地區的滬寧和滬杭高鐵一直被當做優秀運營典範。此前有報道稱，投資394.5億元的滬寧高鐵已經贏利。2011年滬寧城際公司營業收入35.65億元，實現利潤總額5.09億元，稅後淨利潤為3.8億元，旅客發送人數約6000萬人，日均客流約18萬人。
位於中部地區的武廣高鐵也表現突出。2010年，武廣高鐵開通的第一年發送旅客2036萬人，營業收入53億元，除去銀行還貸、支付委託運營費和折舊費用，第一年虧損約25億元;2011年，武廣高鐵上半年收入即已突破50億元，發送旅客3424萬人，同比增長68.2%，全年收入接近90億元。
相比這些人口密集且經濟較發達的地區，很多通往西部地區的高鐵運營情況顯得非常窘迫。地處「四橫」線路上的鄭西高鐵開通後曾一天僅有十幾班列車，上座率有時不足五成。上述專家認為西部地區內部流動性較小，從鄭州去西安的客流較少，這樣的線路只有在鐵路網打通後才能在客運量上實現好轉。
一名外資銀行交通領域分析師認為，未來3年內，越來越多的高鐵將鋪往西部，鄭西鐵路命運會在西部許多線路上重寫。「相比經濟發達的東部，西部鐵路要實現收支平衡的時間大概在3倍左右。」但她同時認為，西部單條線路運營狀況差的情況隨着高鐵網絡的完善會有所改變。
客運潛力巨大
事實上，鐵路主要依靠貨運贏利，貨運利潤佔到整個鐵路贏利的70%。而上述專家認為，鐵道部近年來把建設重點放在高鐵上，貨運一直沒有明顯提升是今天鐵路贏利狀況不佳的原因之一。
儘管如此，他仍然表示看好客運發展。「隨着經濟的發展，各地流動和交流必然會增加。客運量還會增加。」他說，近一兩年來，上海、廣州鐵路局客運比例已超過貨運，北京鐵路局的客運大幅上升，客運的未來潛力巨大。
隨着多條高鐵線路的開通，客運的潛力自去年下半年已有所體現。據遼寧省官方網站消息，2012年12月，遼寧省鐵路累計客運量增長率改變連續26個月下降的趨勢，呈現增長的態勢，哈大高鐵的開通是其中重要的因素之一。截至2012年12月31日，哈大高鐵開通一個月，共發送旅客173萬人次，日均發送旅客5.5萬人次。不僅如此，哈大高鐵還帶動了整個東北地區鐵路客運流量的大幅回升。
上述專家介紹，隨着中國高鐵的發展，「四縱四橫」鐵路快客通道和六大城際快客系統的實現，高速鐵路網將形成網絡效應，將對現有交通運輸格局產生較大影響。而到2015年，中國鐵道建設要完成「四縱四橫」客運專線的同時，還要建設北京至呼和浩特、張家口經西安至成都、成都經貴陽至廣州、合肥至福州、南京至杭州等客運專線輔助線、延伸線和聯絡線。屆時，快速客運覆蓋範圍、快速鐵路營業里程達4.5萬公里，連接全國省會城市、基本覆蓋50萬以上人口城市。
「當高鐵網絡全面鋪開以後，會培養一批習慣高鐵的固定客流。中國龐大的人口基數以及城鎮化的趨勢為高鐵客運準備了巨大的潛在客流。」他說，相比貨運，客運是鐵路未來創收的主要增長點。
虧損局面短期難以扭轉
開篇所述專家認為，在建設高鐵的初期，虧損是必然的。他認為目前高鐵市場需求旺盛，經營預期較好，並不是說所有高鐵在投入當期就能實現贏利，也不是所有的高鐵項目自身都是贏利的。
「高鐵與普通鐵路一樣具有基礎性和公益性，贏利和投資回收有一定的周期，投資回收期較長。高鐵贏利要看鐵路市場的發育、運量等具體情況，每一條線的贏利時間也不等。」他認為，鐵路不同於其他的市場化產品。這個過程需要國家的調控分配，例如，有的西部高鐵有可能在較長的時間處於虧損狀態，可以通過鐵路內部的轉移支付方式來解決這些問題。
對這一問題，北京交通大學李紅昌教授也有所擔憂。他稱在考慮全部運營成本(包括還本付息)的情況下，世界上少有鐵路客運專線是絕對贏利的。但目前我國高鐵攤子鋪得過大，速度目標值過高，可持續性差等特點需要進行反思。
