據馬來西亞航空MH370航班失去聯繫已經超過7天，今天圍繞着兩條最新線索各大媒體也持續跟進，1、馬來西亞航空公司公佈了該航班整個細節。2、路透社報道，有熟悉調查的消息源稱，軍方雷達跟蹤暗示，有人蓄意駕駛着失蹤的馬航航班飛越馬來半島，飛向了安達曼群島。新浪航空以上述兩條線索帶來獨家分析：
馬航6天後擠牙膏似的擠出失蹤全過程
馬來西亞航空也終於在新浪航空多篇質疑報道出現後，其它媒體通過各渠道獲得的專業知識後追問下，擠牙膏似的把MH370航班失蹤過程公佈了。公佈顯示：00:41分，MH370起飛；01:07分，MH370報告吉隆坡機場管制中心上升到指定高度；01:21分，吉隆坡管制中心把MH370移交到下一個管制中心—越南。而越南一直未收到MH370應答機信息，按照標準程序，3分鐘後，越南向吉隆坡管制中心詢問MH370航班信息，吉隆坡管制中心找不到。1:30—2:30，馬航通過各種方式聯繫MH370航班均未果。2:30分，吉隆坡管制中心報告與MH370航班失聯，最後高度3萬5000英尺。
雷達失去MH370恰巧發生在兩個管制區交接處？
這份失蹤全過程的關鍵點在1:21分，吉隆坡管制中心移交過程中。據新浪航空向從事多年飛機空中交通管制的區調管制員了解，飛機在從A管制區向B管制區移交過程中，首先向B管制區通知將要移交的航班應答機信息，同時將該飛機數據鏈傳輸給B管制區，隨後再利用無線電聯繫飛行員，讓飛行員將飛機頻率調至B管制區頻率以便聯繫，而後這架航班應答機發射大信息將從A管制區上消息，出現在B管制區雷達屏幕上。
而在馬航MH370航班移交過程中，經歷管制交接後，越南管制區未收到MH370航班信號，同時吉隆坡管制區雷達屏幕也無法追蹤信號。此時，兩種可能：1、應答機故障2、應答機被人為關閉。而一個執行6個小時航班的飛行過程中，應答機故障恰恰發生在兩個管制區交接的3分鐘時間內，這樣的幾率有多大呢？
而如果是人為關閉應答機，為什麼會恰恰選擇管制交接區域呢？如果早於或者晚於交接區域關閉應答機，那麼馬上會引起吉隆坡或者越南管制區的注意，而恰恰在從吉隆坡過度到越南管制區的過程中，突然失去信號，恰恰能夠讓兩個管制區都無法確切知道飛機在誰手裏。這也是為什麼吉隆坡管制中心需要從1:30-2:30中間花1個小時來尋找，甚至於在1小時之後，讓越南管制區向1小時航程後可能的三亞管制區詢問。而對於一架關閉應答機的波音777來說，1小時則已經到達800公里之外了，而且這個之外並不一定就是向東！
飛機的高度
再來看看高度，吉隆坡管制中心報告與MH370航班失聯，最後高度35,000英尺。而據國際空域通用的RVSM空域飛行高度層規則，航向為東大航班保持奇數高度層飛行，即最後失聯時，飛機正在超東飛行。而BBC在3月11日曾發過這麼一段新聞-「馬來西亞軍方說，他們認為失聯的馬航MH370客機在失聯後曾經改向飛過馬六甲海峽西方。...地點則是在馬六甲海峽北端的霹靂島附近，雷達當時偵測到的飛行高度為29,500英尺。」
而據國際空域通用的RVSM空域飛行高度層規則，正常航班飛行高度無論是向東的29,000英尺還是朝西的30,000英尺，都不會出現一個500英尺的高度。因為民航之所以要制定空域飛行高度層規則，就是為了避免飛機空中相撞，就如同規定開車右手或者左手規則一樣。而29,500英尺這個高度恰恰在這兩個相向的高度中間。而且這也是唯一能夠避免一架沒有應答機的波音777與其他飛機相撞的方法。(註：飛機關閉應答機之後，不僅地面二次雷達無法接收信號，其它飛機也無法獲悉這架飛機的存在。)
那是否有可能是應答機恰好在雷達交接區故障，飛行員為了避免相撞而故意下降到29,500英尺呢？那為何不立刻向地面管制員報告報告呢？那是否是因為應答機和無線電恰巧同時在雷達交接區故障呢？而相對於這麼多恰巧而已，1:21有人故意在交接點關閉應答機，同時下降到一個雙向都不會發生碰撞的29,500的高度應該更容易讓人理解。而讓我們目光回到一則報道：對美官員稱有人駕駛飛機蓄意向安達曼群島飛行一說，馬來西亞代交通部長稱，除信息非得到證實，否則他不會發佈信息。英國每日電訊報對此評論，與前幾日馬方的所作所為相比，這種做法有些古怪。
飛機的航向
第二條線索則是媒體報道，軍方雷達跟蹤暗示，有人蓄意駕駛着失蹤的馬航航班飛越馬來半島，飛向了安達曼群島。而隨後，印度海軍發言人14日晚表示，印度海軍的六艘軍艦、五架飛機正在安達曼海搜索MH370航班的蹤跡。印度海軍用實際行動表明了，MH370航班很有可能朝安達曼海飛行，而這正是該航班原計劃相反的方向。
綜合此前報道以及馬來西亞空軍最後從失聯點的數據，從上圖可以看出，飛機在圖2點消失之後，一小時內穿越馬來西亞半島至圖3點，(注意這個時間間隔，這1小時是吉隆坡管制與越南管制區互相尋找飛機的1:30-2:30)，到達圖3之後，飛行員已經將飛機高度下降到3000英尺(參考高度圖)。新浪航空向有着15,000小時飛行經驗的機長、有着10年管制員經驗的專家了解到，飛機在下降到3000英尺以下高度飛行，關閉應答機，連軍方的一次雷達也很難捕捉到雷達反射信號，這也可以解釋為什麼到達圖3點之後的2:40，軍方雷達捕捉到「無法確認是否為MH370」航班的信號就再也沒有收穫，因為對於一個東南北三個方向都是陸地的圖4點來說，最有可能避免被軍方雷達再次捕獲的唯一方向則只有西北，而那裏就是——安達曼海。
綜上所述，一架正常飛行航班，恰巧在雷達管制交接處，飛機應答機不工作，突然從二次雷達上消失，而後能夠清楚的保持39,500英尺高度飛行1小時，而後降低高度保持至3000英尺再次從軍方雷達上消失，並且再也沒有被東北南的雷達上被捕獲，而後連續4個小時發動機一直每隔半小時向衛星發送一組數據不暢，又突然在數千公里外的安達曼群島被監測到。以上線索說明，MH370航班消失的一段時間裏，是在一位非常熟悉飛行且有着充分準備的專業人士控制下飛行。
飛機的最終位置？
這恐怕是這一周以來全世界最大大疑問，MH370最後去哪了？回想這個問題之前，讓我們看一看以下幾個要點：
一、1996年11月23日，埃塞俄比亞航961航班，機型B762ER,執行孟買-亞的斯亞貝巴-內羅畢-布拉柴維爾-拉各斯-阿布賈航線，在亞的斯亞貝巴-內羅畢段被幾個恐怖分子劫持，歹徒要求飛往澳大利亞，結果航油用盡在大科摩羅島沿岸水上迫降時墜毀，機上175名乘員中125名遇難，包括劫機者，其餘人員倖存。
二、今年2月14日，也就是MH370航班失蹤前不到一個月，一架被劫持埃塞俄比亞航空客機降落在日內瓦機場，劫機者正是該客機的副駕駛。
華爾街日報昨日報道MH370航班在失蹤後，又飛行了4小時，因為MH370航班發動機一直在發送數據。雖然馬來西亞交通部長在13日17:30舉行的發佈會上否認了曾接到MH370數據，並不能反向證明發動機沒有發送數據，更不能證明發送數據的ACARS系統當時沒有被人為關閉。
再來看看今天媒體一直懷疑的安達曼群島：安達曼群島和尼克巴群島有多達572個島嶼，而其中僅僅有37個島嶼有人居住，除此意外是一望無盡的印度洋。那如果最後MH370航班最後在人為的關閉應答機(雷達上小時)、人為的關閉ACARS系統，從消失的北緯06°55′15′′，東經103°34′43′′地點，以1000英尺高的高度飛行，機載航油能否飛到安達曼群島呢？如果不能，那以29500英尺，那又能不能飛到呢？這個問題的關鍵，仍然要問馬航：你們是否知道飛行員起飛前加了多少航空煤油？是否飛行員有特意比平時多加呢？
