溫州火車相撞事件,引發外界再度關注中國高速鐵路、動車組、訊號系統的安全。問題的背後是,中國的鐵路管理水平及人員素質,如何跟上超速發展的鐵路建設?鐵路營運模式、火車設施研製,如何再避免成為鐵道部長的私人實驗品,或者說,鐵路如何再避免成為部長的實驗室?問責制如何落實到鐵道部長身上?
自1978年中國改革開放至今,中國一共換了八任鐵道部長,鐵路改革有三波大動作,包括丁關根任上推行大包幹,傅志寰推行網運分離,劉志軍推行高鐵。其中,大包幹因經濟效益下降及安全事故頻生,在運行六年後結束;借鑑歐洲的網運分離,試行不足一年便告夭折;高鐵是內地火車的第八次提速,國產高鐵設施、系統的安全性正面臨嚴峻考驗。
溫州火車相撞事件發生後,網絡上究責之聲不絕,還有人提起丁關根曾因安全事故引咎辭職,似乎鐵路部門是最早引入問責制。自1978年至今,內地鐵路發生一次死亡逾30人的特大事故有八宗。其中,丁關根、韓杼濱任上分別發生兩宗。1988年1月,昆明開往上海列車翻側,造成88人死亡、 202人受傷,丁關根引咎辭職,其實是因死者當中有27名日本人,北京要做騷給日本看。況且,丁關根辭職後,隨即出任國台辦主任,後更晉升中央政治局委員。如此問責,何來懲戒作用?韓杼濱也未被問責, 1998年還升任最高檢察院檢察長,躋身國家領導人。
內地鐵路部門本來就是自成一體的獨立王國,曾擁有獨立的通訊、學校、司法等網絡。2003年出任鐵道部部長的劉志軍,恃着有江澤民做靠山,於2008年成功挑戰副總理李克強,避過被併入交通運輸部的改革,在高鐵建設上更下令將所有裝備都搞成世界一流,鐵路簡直成了他自家的實驗室。如今,劉志軍落馬及溫州撞車事件,或者可以成為中國高層整頓、改革鐵路部門的契機。
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| 遼寧省委書記李克強（左）剛下車就拉着前來接站的鐵道部部長劉志軍（右）問起了京瀋高速鐵路的進展。 黨媒人民網2005年圖文 |
