【新紀元】節能·趨勢 電動車時代將臨
【大紀元11月10日訊】
金融海嘯後，節能減碳蔚成風氣，油電車或電動車成未來趨勢，油電混合動力汽車今年已成為日本最暢銷的車款。本次東京車展，豐田汽車公司在其小型油電混合轎車Prius取得極大成功的同時，也將擴充其油電混合車陣容，把油電混合轎車推向高檔。
雖然電動車趨勢可見，但想要在全球數千萬輛的汽車市場中佔有一席之地，進入普通家庭，還有很長的路要走。不過隨着各國，特別是發達國家的環保意識抬頭，電動車的前景看好。如果各國政府積極扶持，在充電基礎設施的普及上多投入，也許不久的將來電動車就會縱橫世界了。
電動車和汽油車的 百年賽跑
文 ◎ 季達
百年前發明家愛迪生即極力倡導電池車輛量產，雖然最終在與汽油車競爭中失敗，然而電池車和汽油車的龜兔賽跑仍持續了上百年，烏龜們終於在最近看到了勝利的曙光。
赫赫有名的美國發明家愛迪生一生有兩大遺憾。第一個是他極力贊成的直流電實用系統最終輸給了交流電系統；而第二個，則是他極力倡導、改進和設立工廠製造的電池車輛，最終在和通用及福特的汽油車競爭中失敗，最終只能在極小範圍內使用。
愛迪生的電車製造廠，在上世紀初被出售了。然而電池車和汽油車的龜兔賽跑，一直起起落落持續了一百年，而烏龜們終於在最近看到了勝利的曙光。
說起電車，其實老一輩的人並不陌生。有軌道的或者無軌道的公共電車，拖着長長的「辮子」奔走，往往是上世紀大城市的一個標識。香港人至今懷念他們的「叮叮」，港島的軌道電車伴隨着很多香港人長大、奮鬥，但終於也都成了歷史。
老式的電車非常經濟也非常「綠色」，但所受的限制卻也難以跨越。這些車輛像困在圍欄中的駿馬，無法擺脫電線或者軌道的束縛，這使得大型公交車輛最終都選擇使用汽油或柴油發動機。
電動車推廣的三大難題
最近東京第四十一屆電動車及混合動力車展，日本人重新打起了公共電車的主意。但這一次，電車不再需要電線和軌道，而是採用超級的電池作為動力。在東京，公交車輛管理當局準備進行新的嘗試。因為電池車的實用化和推廣，可能為佔全球商業市場相當份量的機動車行業帶來天翻地覆的變化，所以有關的嘗試引人注目。
二零零九年六月八日德國戴姆勒在奧地利維也納全球首次公開燃料電池混合動力大巴士「Citaro FuelCELL Hybrid」，秋季將在多個城市實證上路。（Getty Images）
一直以來，電動車輛難以推廣有三個大的問題，一是車輛速度，二是續航能力，三是充電（或稱為加電）的時間。這三個問題都和電池有關，因為電動機和車輛傳動系統技術都非常發達，所以電池技術成為電動車的主要技術障礙。
電池推動的車輛速度慢，一直是石油公司詬病電動車的主要原因。美國石油商會在國會的遊說人員，成功說服國會議員，其中一個主要的原因，就是「駕駛人不喜歡速度慢的車輛」。這無疑是一個事實存在的原因。但實際上，有科技開發企業利用新型的技術，已經成功使電動車的速度提高到每小時八十到一百公里，雖然在高速公路上仍嫌稍慢，但已經進入駕駛人可接受的範圍。
續航能力是電動車的另一個大問題。一個充滿電的電動車，目前大約只能跑一百八十到兩百五十公里，仍然無法和加滿汽油可跑五百公里的汽車相比。
但最重要的技術障礙，卻在充電時間。試想從華盛頓DC開車到紐約，行程大約需要四個小時，卻需要在中途費時兩個小時為電車的電池充電，確是最讓駕駛人頭痛和無法接受的問題。目前的解決方案，主要有換電池法。道路上設立充電站，為電動車輛更換已經充滿電的電池，可把充電時間縮短到數分鐘之內。
不僅是技術問題
顯然，電動車普及甚至替代汽油車，不僅是技術上的障礙問題，也有電池標準化、充電站標準化、電動機標準化的制式轉換問題，甚至在城市規劃和道路設計方面，可能都需要加以配合，才可能推動第一波的電動車輛實用化浪潮。
因此，結論十分明顯，這種車輛換代僅僅靠企業推動難以進行，即使是豐田或者通用汽車這樣的巨型企業都仍然力所不及，必須有政府大力支持甚至大力投資，以及社會其他行業的配合。在這方面，日本東京再一次走在前列。
豐田推出的電動小車FT-EV。（攝影／盧勇）
中國大陸四十多歲以上的人都知道大慶油田工人王進喜的故事。這位毛澤東樹立的工人模範，據中國官方的宣傳，在五十年代在北京看到燃燒煤氣的公交車輛，「感到無比憤怒」，因此下定決心找到石油以「打破帝國主義的封鎖」。
但如今，帝國主義的公交車輛都背上了大氣包，而且十分自豪地標明這些公交車是「綠色環保」。可見這個世界循環復始變來變去，王進喜們當年如果下決心研究煤氣車，現在或許成了最流行最先進也難說。
電動車的故事有些類似，不同的是，幾乎所有人都知道電動車是未來的方向，只是沒人知道替代汽油車的時間而已。美國汽車協會的一位專家斷言，電動車上市的關鍵在於「石油價格」，他認為石油價格升至一百五十元以上，將是一個轉折點。我們去年曾經看到這個價格，因此東京車展的電動車，並非日本人胡思亂想的新創造，值得關注。
【大紀元11月10日訊】
金融海嘯後，節能減碳蔚成風氣，油電車或電動車成未來趨勢，油電混合動力汽車今年已成為日本最暢銷的車款。本次東京車展，豐田汽車公司在其小型油電混合轎車Prius取得極大成功的同時，也將擴充其油電混合車陣容，把油電混合轎車推向高檔。
雖然電動車趨勢可見，但想要在全球數千萬輛的汽車市場中佔有一席之地，進入普通家庭，還有很長的路要走。不過隨着各國，特別是發達國家的環保意識抬頭，電動車的前景看好。如果各國政府積極扶持，在充電基礎設施的普及上多投入，也許不久的將來電動車就會縱橫世界了。
電動車和汽油車的 百年賽跑
文 ◎ 季達
百年前發明家愛迪生即極力倡導電池車輛量產，雖然最終在與汽油車競爭中失敗，然而電池車和汽油車的龜兔賽跑仍持續了上百年，烏龜們終於在最近看到了勝利的曙光。
赫赫有名的美國發明家愛迪生一生有兩大遺憾。第一個是他極力贊成的直流電實用系統最終輸給了交流電系統；而第二個，則是他極力倡導、改進和設立工廠製造的電池車輛，最終在和通用及福特的汽油車競爭中失敗，最終只能在極小範圍內使用。
愛迪生的電車製造廠，在上世紀初被出售了。然而電池車和汽油車的龜兔賽跑，一直起起落落持續了一百年，而烏龜們終於在最近看到了勝利的曙光。
說起電車，其實老一輩的人並不陌生。有軌道的或者無軌道的公共電車，拖着長長的「辮子」奔走，往往是上世紀大城市的一個標識。香港人至今懷念他們的「叮叮」，港島的軌道電車伴隨着很多香港人長大、奮鬥，但終於也都成了歷史。
老式的電車非常經濟也非常「綠色」，但所受的限制卻也難以跨越。這些車輛像困在圍欄中的駿馬，無法擺脫電線或者軌道的束縛，這使得大型公交車輛最終都選擇使用汽油或柴油發動機。
電動車推廣的三大難題
最近東京第四十一屆電動車及混合動力車展，日本人重新打起了公共電車的主意。但這一次，電車不再需要電線和軌道，而是採用超級的電池作為動力。在東京，公交車輛管理當局準備進行新的嘗試。因為電池車的實用化和推廣，可能為佔全球商業市場相當份量的機動車行業帶來天翻地覆的變化，所以有關的嘗試引人注目。
二零零九年六月八日德國戴姆勒在奧地利維也納全球首次公開燃料電池混合動力大巴士「Citaro FuelCELL Hybrid」，秋季將在多個城市實證上路。（Getty Images）
一直以來，電動車輛難以推廣有三個大的問題，一是車輛速度，二是續航能力，三是充電（或稱為加電）的時間。這三個問題都和電池有關，因為電動機和車輛傳動系統技術都非常發達，所以電池技術成為電動車的主要技術障礙。
電池推動的車輛速度慢，一直是石油公司詬病電動車的主要原因。美國石油商會在國會的遊說人員，成功說服國會議員，其中一個主要的原因，就是「駕駛人不喜歡速度慢的車輛」。這無疑是一個事實存在的原因。但實際上，有科技開發企業利用新型的技術，已經成功使電動車的速度提高到每小時八十到一百公里，雖然在高速公路上仍嫌稍慢，但已經進入駕駛人可接受的範圍。
續航能力是電動車的另一個大問題。一個充滿電的電動車，目前大約只能跑一百八十到兩百五十公里，仍然無法和加滿汽油可跑五百公里的汽車相比。
但最重要的技術障礙，卻在充電時間。試想從華盛頓DC開車到紐約，行程大約需要四個小時，卻需要在中途費時兩個小時為電車的電池充電，確是最讓駕駛人頭痛和無法接受的問題。目前的解決方案，主要有換電池法。道路上設立充電站，為電動車輛更換已經充滿電的電池，可把充電時間縮短到數分鐘之內。
不僅是技術問題
顯然，電動車普及甚至替代汽油車，不僅是技術上的障礙問題，也有電池標準化、充電站標準化、電動機標準化的制式轉換問題，甚至在城市規劃和道路設計方面，可能都需要加以配合，才可能推動第一波的電動車輛實用化浪潮。
因此，結論十分明顯，這種車輛換代僅僅靠企業推動難以進行，即使是豐田或者通用汽車這樣的巨型企業都仍然力所不及，必須有政府大力支持甚至大力投資，以及社會其他行業的配合。在這方面，日本東京再一次走在前列。
豐田推出的電動小車FT-EV。（攝影／盧勇）
中國大陸四十多歲以上的人都知道大慶油田工人王進喜的故事。這位毛澤東樹立的工人模範，據中國官方的宣傳，在五十年代在北京看到燃燒煤氣的公交車輛，「感到無比憤怒」，因此下定決心找到石油以「打破帝國主義的封鎖」。
但如今，帝國主義的公交車輛都背上了大氣包，而且十分自豪地標明這些公交車是「綠色環保」。可見這個世界循環復始變來變去，王進喜們當年如果下決心研究煤氣車，現在或許成了最流行最先進也難說。
電動車的故事有些類似，不同的是，幾乎所有人都知道電動車是未來的方向，只是沒人知道替代汽油車的時間而已。美國汽車協會的一位專家斷言，電動車上市的關鍵在於「石油價格」，他認為石油價格升至一百五十元以上，將是一個轉折點。我們去年曾經看到這個價格，因此東京車展的電動車，並非日本人胡思亂想的新創造，值得關注。
